Der Canal du Midi

Der Canal du Midi nimmt in der Geschichte der Kanäle und sogar in der Geschichte des Transportwesens eine zentrale Rolle ein. Mit dem « Canal du Midi » bzw. dem « Canal Royal de la Province de Languedoc », wie er in der Zeit vor der französischen Revolution genannt wird, beginnt eine neue Ära des europäischen Transportwesens. Der seit dem Mittelalter nur unwesentlich verbesserte Strassentransport wird durch moderenere und effiziente Verkehrswege ersetzt. Der Kanal ist das grösste Bauprojekt des 17. Jahrhunderts. Er gilt noch heute als eine der grössten Pionierleistungen und wird Vorbild für alle späteren Kanäle. Aktien existieren erst von der im Jahre 1810 durch Napoleon I gegründeten „Compagnie du Canal du Midi“.

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Übersicht über den „Canal du Midi“

Der eigentliche Canal du Midi ist die 1683 eröffnete Verbindung zwischen Toulouse und Sète. 1776 wird die Verzweigung nach Narbonne und Port La Nouvelle gebaut. 1806 erhält der Kanal mit dem „Rhône-Sète-Kanal“ eine Verbindung von Sète über Montpellier nach Baucaire und damit eine direkte Verbindung mit dem Fluss Rhone. Der 1856 erstellte „Canal latéral à la Garonne“ ersetzt schliesslich die bisherige Weiterfahrt auf dem Fluss Garonne von Toulouse nach Bordeaux. Die beiden Kanäle zusammen werden als „Canal des deux Mers“ bezeichnet.

Vorgeschichte

Eine direkte Wasserstrasse zwischen Mittelmeer und Atlantik ist ein alter Traum. Schon unter Kaiser Augustus und später im Mittelalter tauchen Vorschläge zur Erstellung eines Kanals auf. 1539 und 1618 werden in den „États du Languedoc“ Vorschläge zum Bau eines Kanals zwischen den zwei Meeren als unmöglich verworfen. Schon die Distanz von rund 240 Kilometern und der Höhenunterschied von 189 Metern genügen, um das Projekt als unrealistisch erscheinen zu lassen. Dabei ist das eigentliche Problem noch viel schwieriger zu lösen: In der Region um die höchste Stelle des zu bauenden Kanals befinden sich keine genügend grossen Seen oder Flüsse, um den Kanal genügend mit dem notwendigen Wasser zu versorgen.

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Pierre-Paul Riquet (1609-1680)

Pierre-Paul Riquet

Pierre-Paul Riquet wird am 29. Juni 1609 in Béziers geboren. Sein Vater Guillaume ist Notar und Geschäftsmann. Pierre-Paul wird schon seit seiner frühsten Kindheit mit der Idee des Kanalbaus konfrontiert. Als achtjähriger kann er seinen Vater zu dessen Sitzungen im „Conseil des Trente“ begleiten. Hier wird 1618 das Projekt zum Bau eines „Canal des Deux Mers“ vorgeschlagen, aber durch den Rat als unmöglich eingestuft und abgelehnt. Auch Guillaume Riquet lehnt das Projekt ab. Seinen Sohn Pierre-Paul jedoch wird diese Idee ein Leben lang begleiten.

Zuerst deutet nichts auf seine Berufung als Kanalbauer hin. Pierre-Paul erhält eine Ausbildung im Jesuiten-Kollegium von Béziers. Als er 17 Jahre ist stirbt sein Vater. Er hinterlässt seinem Sohn ein ansehliches Vermögen. Mit 19 Jahren heiratet Pierre-Paul Catherine de Milhau. Diese stammt aus einer wohlhabenden und bekannten Familie aus Béziers. Das Ehepaar hat insgesammt acht Kinder. Jedoch nur zwei Söhne und drei Töchter erreichen das Erwachsenenalter.

Reichtum dank Salzsteuer

Die guten Familienbeziehungen seiner Frau helfen Pierre-Paul ab 1630 zu einer Anstellung in der Salzsteuerverwaltung (La Gabelle). Er arbeitet an verschiedensten Orten des Languedoc; in Castres, Mirepoix und Revel. Die Salzsteuer ist damals eine der wichtigsten Einkommensquellen der französischen Könige. Der Verbrauch wird durch einen hohen Steuersatz belastet, der bis das Fünffache der Salzerstehungskosten ausmachen kann. Der durchschnittliche Verbrauch liegt damals bei 9 Kilo pro Person und Jahr, rund drei Mal mehr als heute. 1648 gelingt es Riquet, die Pacht der Salzsteuer für das Haut-Longuedoc und ab 1651 die Pacht für das ganze Languedoc zu erhalten. Die Steuerpacht ist dazumal ein sehr einträgliches Geschäft. Ein Steuerpächter übernimmt zwar ein gewisses Risiko, da er sich für jeweils fünf Jahre verpflichtet, dem König jährlich einen festen Geldbetrag abzuliefern und zwar unabhängig davon, wie hoch die effektiven Steuereinnahmen sind. Wenn die Geschäfte gut laufen, kann der Steuerpächter sehr reich werden.

Zusätzlich wird Riquet Lieferant von Munition für die französische Armee. In diesen zwischen Frankreich und Spanien kriegerischen Zeiten ist auch dies ein äusserst profitables Geschäft. Als im Pyrenäenfrieden von 1659 zwischen Frankreich und Spanien das Roussillon und ein Teil der Cerdagne an Frankreich geht, darf Riquet im Jahre 1661 auch hier den Einzug der Salzsteuer übernehmen. Riquet ist nun Generalsteuerpächter und wohl einer der vermögensten Männer seiner Gegend.

Um seinen Erfolg noch mit einem Adelstitel zu krönen, kauft Riquet 1651 das Chateau Bonrepos in der Nähe von Toulouse und kann sich nun Baron de Bonrepos nennen. Für Riquet hat Bonrepos noch weitere Vorteile. Es liegt genau in der Gegend, wo gemäss Riquets damaliger Ueberlegung, der Kanal gebaut werden soll (später muss er diesen Plan revidieren und den Kanal weiter südlich legen). Zusätzlich finden sich auf dem Anwesen kleine Bäche, welche das notwendige Wasser für Riquets „machine hydraulique“ liefern, mit welchen er verschiedene Versuche zum Kanalbau unternimmt.

Riquet’s Lebentraum – der Kanal

Die Idee seiner Kindheit, der Bau eines Kanals, verfolgt Pierre-Paul die ganze Zeit. In seiner Freizeit erwirbt er sich ein umfangreiches Wissen in Bereichen wie Bauten, Geologie und Hydrologie. 1642 wird der Briare Kanal eingeweiht. Dieser verbindet die Loire mit der Seine über eine Wasserscheide hinweg. Damit ist bewiesen, dass es möglich ist, zwei Täler mittels einer künstlichen Wasserstrasse zu verbinden. Von einem solchen Kanal träumt auch Riquet. Er unternimmt die lange Reise, um den Briare Kanal genauer zu studieren.

Die Lösung des Wasserproblems

Jahrelang sucht Riquet nach einer Lösung für den Wassermangel, welcher den Bau seines geplanten Kanals unmöglich erscheinen lässt. Dank seiner lokalen Kenntnisse findet er schliesslich die Lösung: Rund dreissig Kilometer von der Scheitelstelle entfernt liegt die Montagne Noire, der südlichste Ausläufer des französischen Zentralmassivs. Hier gibt es zwar keinen grossen Fluss, jedoch viele kleinere Bäche. Riquet plant, das Wasser dieser Bäche mit mehreren Staudämmen und Reservoirs zu sammeln und durch ein ausgeklügeltes Kanalsystem (rigoles d’alimentation) bis zur Scheitelstelle (Naurouze) des geplanten Kanals zu führen. Damit ist eine ausreichende Wasserversorgung gewährleistet.

Die Planung des Kanals

Im Jahre 1662 hat Riquet seine Bauplanung abgeschlossen. Der Verlauf des Kanals mit seinen notwendigen rund 350 Bauwerken ist festgelegt. Die 257 Kilometer lange Wasserstrasse soll die Garonne bei Toulouse mit Sète am Mittelmeer verbinden. Der Scheitelpunkt liegt bei Naurouze auf 189 Metern über dem Meerspiegel. Hierhin muss das Wasser aus der Montagne Noire geleitet werden.

Unterstützung durch Colbert

Es gelingt Riquet, die Unterstützung durch die lokalen Behörden zu erhalten. Vor allem der Erzbischof von Toulouse, Charles-François d’Anglure de Bourlemont, ist seinem Projekt äusserst wohlgesonnen. Dieser ist es auch, der Riquet beim Finanzminister Jean-Baptiste Colbert einführt. In einem Brief vom 15. November 1662 erklärt Riquet Colbert sein Projekt zum Bau des Kanals.

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Jean Baptiste Colbert (1619 -1683)

Dieser erkennt sofort das wirtschaftliche und politische Potential der zukünftigen Wasserstrasse und sichert Riquet seine Unterstützung zu. Diese würde die Distanz zwischen der Atlantikküste und dem Mittelmeer um rund 5000 Kilometer verkürzen und könnte den Schiffen die teure und gefährliche Reise um Gibraltar ersparen. Seinerzeit verlangt Spanien für die Durchfahrt bei Gibraltar von den Schiffen Abgaben (Gibraltar war zu dieser Zeit noch in spanischen Händen). Deshalb passt der geplante Kanal vorzüglich in die von Colbert vorangetriebene merkantilistische Wirtschaftspolitik Frankreichs und unterstützt durch die dann finanzielle Schwächung Spaniens auch ein wichtiges aussenpolitisches Ziel von König Louis XIV.

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Riquet’s Brief an Colbert vom 15. November 1662

Zusätzlich ist die Provinz Languedoc für die französische Krone seit langem ein schwieriges Gebiet, in dem ständig Aufstände drohen und der Einzug von Steuern sehr schwierig ist. Hier möchte Colbert den Einfluss des Königs stärken. Als Riquet vorschlägt, die Einkünfte aus einer neu zu errichtenden Salzsteuer für den Bau einzusetzen, nimmt Colbert diese Idee gerne auf.

Das Edikt Louis XIV

Colbert beauftragt am 18. Januar 1663 eine Expertenkommission, welche den vorgeschlagenen Verlauf des Kanals überprüfen soll. Auch muss Riquet beweisen, dass eine Wasserrinne von der Montaigne Noire zum Scheitelpunkt des Kanals wirklich machbar ist. Nachdem er diese erfolgreich gebaut hat und auch die Expertenkommission ihre Zustimmung zum Bau gibt, erteilt König Louis XIV am 7. Oktober 1666 die offizielle Bewilligung in der üblichen Form eines Edikts zum „“Bau eines Kanals zur Verbindung zwischen den beiden Meeren Ozean und Mittelmeer zur Förderung des Handels und andere damit einhergehende Vorteile““.

König Louis XIV (1638 -1715)

Mit dem Edikt des Königs wird Riquet Eigentümer des zukünftigen Kanals. Er erhält das Recht auf Enteignung des für den Bau notwendigen Bodens. Auch wird es ihm erlaubt, entlang des Kanals Mühlen, Lagerhallen, Unterkünfte und andere Bauten zu errichten. Zusätzlich erhält Riquet umfassende Jagd- und Fischereirechte und ist ausserdem von allen Steuern befreit. Auf der anderen Seite werden Riquet die wichtigsten Modalitäten für den Verkehr auf dem Kanal fest vorgeschrieben, beispielsweise eine genaue Regelung der einziehbaren Kanalbenutzungsgebühren, den Ort ihres Einzugs sowie weitere sehr detaillierte Vorschriften über die Organisation des Schiffsverkehrs.

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Edikt vom 7. Oktober 1666 zum Bau des Kanals

Beginn der Bauarbeiten

Die Arbeiten beginnen im April 1667 mit dem Bau des Reservoirs von St. Ferréol und im November desselben Jahres mit der Errichtung der ersten Schleuse bei Toulouse. Riquet schreckt nicht vor grösseren Modifikationen zurück. Zum Beispiel lässt er bald die ersten fünf Schleusen wieder abbrechen, als er erkennt, dass eine ovale Schleusenform („en olive“) viel besser geeignet ist, dem Druck des angrenzenden Erdreiches Stand zu halten. Für Colbert sind diese Probleme jedoch ein Anlass, Riquet einen Ingenieur des Königs, Ponce Alexis de La Feuille, zur Seite zu stellen. Der Bau geht schnell voran. Nach nur vier Jahren ist das 52 Kilometer lange erste Teilstück von Toulouse nach Trèbes fertiggestellt. Im Januar 1873 wird die Teilstrecke Toulouse-Naurouze definitiv dem Verkehr übergeben. Die Versorgungskanäle (rigoles d’alimentation) aus der Montagne noir werden geöffnet. Nach sechs Tagen ist der Kanal gefüllt. Er funktioniert von Anfang an problemlos. Ueber die Jahrhunderte werden nur wenige Reparaturen notwendig sein. Im August 1674 wird die Strecke Naurouze-Castelnaudary eröffnet.

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Übersichtskarte Canal Royal de la Province de Languedoc

Die Arbeiten für das zweite Teilstück von Trèbes nach Sète am Mittelmeer werden öffentlich ausgeschrieben. Es ist jedoch bloss Riquet, der sich darum bewirbt. Für 5.8 Mio. erhält er den offiziellen Auftrag zum Bau am 23. Januar 1669 dieses Teilstückes. Die Arbeiten beginnen 1672. Hier gestaltet sich der Bau bedeutend schwieriger, da der Kanal viele Flüsse mittels Brücken überqueren muss. Lange wird über die Streckenführung debattiert. Auch hier wählt Riquet nicht die einfachste und billigste Lösung, sondern baut den Kanal auf der linken Seite des Flusses Aude. Der Vorteil dieser Lösung wird sich in späteren Jahren zeigen, da der Kanal von grösseren Überschwemmungen verschont bleibt. Die Arbeiten jedoch gehen langsam voran und sind von grösseren technischen und finanziellen Problemen begleitet.

Der Canal du Midi entwickelt sich zur grössten Baustelle im Europa des 17. Jahrhunderts, auf der zeitweise bis zu 12‘’000 Arbeiter beschäftigt sind. Mit einfachsten Hilfsmitteln wie Schaufeln, Hacken und Ochsenkarren werden insgesamt sieben Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben.

Die Arbeitskräfte sind in Ateliers von 200 Personen und diese in 5 Gruppen zu 40 Personen eingeteilt. Die Arbeiter werden von Riquet sehr gut behandelt. Zu Beginn erhalten sie 1 Livre bzw. 20 Sol pro Tag, rund das Doppelte, was diese in der Landwirtschaft erhalten würden. Nachdem sich die übrigen Arbeitgeber in der Region über den Mangel an Arbeitskräften beschweren, wird das Salär auf 12 Sol und gegen Ende des Baus sogar auf 10 Sol reduziert. Ab 1668 wird ein Monatslohn von 10 Livres eingeführt.

Mit steigenden Baukosten wird auch die Kritik an Riquet grösser. Colbert weist ihn mehrmals an, die Kosten im Zaume zu halten. Um den Hügel Ensérune zu queren, entsteht eine Weltneuheit. Erstmals wird ein Kanal durch einen Tunnel geführt, den 160 Meter langen Tunnel de Malpas. Eine weitere technische Meisterleistung ist die Schleusentreppe von Fonserannes, welche mit Hilfe von acht aufeinanderfolgenden Schleusenkammern eine Höhe von 21,5 Metern überwindet. In den insgesamt sechzehn Jahren wird ein 279 Kilometer langer, 20 bis 25 Meter breiter und 2 bis 2.5 Meter tiefer Kanal mit 58 Aquädukten, 71 Brücken und 103 Schleusen errichtet. Die für die Schiffe entscheidende Wassertiefe liegt bei 1.6 Meter.

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Le Canal Royal de Languedoc pour la Jonction des deux Mers

Die Finanzierung des Kanals

Das ursprüngliche Baubudget beläuft sich 4.8 Mio. Livre. Es wird jedoch geschätzt, dass die effektiven Kosten 17.2 Mio. Livres betragen. Die Finanzierung des Baus läuft nach der Methode der „Hebelwirkung“ und folgt folgendem Muster: Riquet zahlt einen ersten Teil aus seinem eigenen Vermögen. Nun wird dieser Betrag vom König durch ein Mehrfaches erhöht. Die Zahlung des Königs gilt als Vorschuss auf zukünftige Erträge aus der Salzsteuer (Gabelles). Riquet leistet zuerst einen Betrag auf das Baukonto. Nun erhält er vom Finanzminister Colbert das Geld einer durch den König aufgelegten Anleihe, die Riquet dann später durch seine Einnahmen aus der Salzsteuer bedienen muss. Zu diesen Geldern addieren sich noch die von den États du Languedoc beigesteuerten Unterstützungszahlungen.

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Struktur der Finanzierung des Canal Royal de la Province de Languedoc durch Riquet und König Louis XIV

Die Finanzierung der Budgetüberschreitungen während des Baus des zweiten Kanalteils ist jedoch viel komplizierter und beinhaltet eine grosse Palette von Lösungen. So finanziert Riquet mit grösseren, persönlichen Beträgen den weiteren Kapitalbedarf und erhält dafür weitere Salzregalien und andere Steuerrechte. Die États du Languedoc führen neue lokale Steuern ein. Auch der König begibt neue Anleihen. Der ständige Mangel an Liquidität bedroht den Weiterbau. Die Trennung der drei Quellen der Finanzierung, die Gabelles, Riquets persönliches Vermögen und die Beiträge der États du Languedoc wird für Riquet immer schwieriger. Auch sind viele der Abmachungen unklar oder nicht eingehalten. Vor allem die Zahlungen der États du Lanquedoc treffen vielfach erst nach monatelanger Verzögerung ein. Die Folge dieser Unklarheiten sind jahrzehntelange gerichtliche Auseinandersetzungen zwischen den einzelnen Beteiligten.

Es wird geschätzt, dass die Gesamtkosten für den Kanal von 17.2 Mio. Livres zu 41 Prozent durch den König, zu 39 Prozent durch die Provinz Languedoc und zu 20 Prozent durch Riquet persönlich getragen werden.

Riquet stirbt

Pierre-Paul Riquet kann die Vollendung seines Kanals nicht mehr erleben. Rund sieben Monate vor Fertigstellung, am 1. Oktober 1680, stirbt er im Alter von 71 Jahren, völlig erschöpft und am Ende seiner finanziellen Möglichkeiten. Es wird geschätzt, dass Riquet bei seinem Tod Schulden von über 2 Mio. Livres angehäuft hat. Der Bau wird durch den Ingenieur des Königs, La Feuille, zusammen mit Riquet’s beiden Söhnen, Jean-Mathias (1638-1714) und Pierre-Paul II (1646-1730) weiter geführt. Der befürchtete finanzielle Kollaps wird durch eine neue Anleihe der États du Languedoc von 400’000 Livres verhindert. Der Bau kann nun zu Ende geführt werden.

Die Eröffnung des « Canal Royal de la Province de Languedoc »

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Eröffnungsfeier in Bézier 1681

Am 15. Mai 1681, nach 14 Jahren Bauzeit, wird der 240 Kilometer lange « Canal Royal de la Province de Languedoc » in einem feierlichen Festakt und im Beisein von Vertretern des Königs sowie vom Präsidenten der „États de Languedoc“ eröffnet. Da die Arbeiten jedoch noch nicht vollständig abgeschlossen sind, wird danach das Wasser wieder abgelassen. Die endgültige Eröffnung für den durchgehenden Schiffsverkehr geschieht schliesslich im Mai 1683. Am 16 März 1685 wird durch einen offiziellen Beschluss der États du Languedoc der definitive Abschluss der Bauarbeiten feststellt.

Abzahlung der Schulden

Nach Pierre-Paul Riquet Tod werden seine zwei Söhne als Erben Eigentümer des Kanals. Ab 1683 müssen die beiden Söhne bis über die Hälfte des Eigentums am Kanal an drei neue Partner verkaufen. Sie behalten jedoch das Rückkaufsrecht. Der gesamte Kanal wird in zwanzig Teile unterteilt. Rund 6 Teile (30%) werden an Pierre-Louis Reich de Pennautier, dem Schatzmeister der États du Languedoc, verkauft. Später gehen 3 Teile (15%) an Laurent Bosc, Säkelmeister der États und Haupteintreiber des Kanals und 2 Teile (10%) an Ingenieur Antoine Niquet, welcher im Auftrag von Vauban die weiteren Arbeiten am Kanal ausführt und später Bürgermeister von Narbonne wird.

Die eigentliche Verantwortung für den Kanal liegt jedoch immer in den Händen der Familien Riquet. Die operative Führung des Kanals übernimmt der ältere Sohn Jean-Mathias. Er ist bis zu seinem Tode im Jahre 1714 „Directeur Général du Canal“. Ihm unterstellt sind sieben Verantwortliche für die einzelnen Kanalsektionen. Jean-Mathias ist es auch, der die Schulden bzw. Anleihen seines Vaters aus den Erträgen des Kanals und all seiner übrigen Rechte abzahlt. Nach rund 40 Jahren sind alle Schulden Riquet abbezahlt, die Baukosten amortisiert und alle an Dritte abgetretene Kanalanteile wieder zurück gekauft. Die Familien Riquet sind ab 1724 alleinige Eigentümer des Kanals. Der Familienzweig von Jean-Mathias (Riquet de Caraman) hält rund 77 Prozent (21 portions deux tiers). Der Familienzweig von Pierre-Paul II (Riquet de Bonrepos) hält die übrigen 23 Prozent (6 portions un tiers).

Betrieb des Kanals

Der Kanal wird sowohl für den Transport von Gütern und Personen als auch für den Postverkehr benutzt. Auf beiden Seiten des Kanals sind Treidelwege errichtet, auf denen Pferde die Kanalboote ziehen. Ein Pferd kann so ein Gewicht bewegen, das bis zu 120 Mal schwerer ist als beim Landtransport. Die Reise über den Kanal ist gegenüber der Strasse viel schneller, zuverlässiger, sicherer und komfortabler. Die Reise von Toulouse zum Mittelmeer dauert vier Tage und kostet pro Person 1 Livre und 10 Sols. Die Kanaleigentümer setzen zudem eigene Postboote ein. Zuerst sind diese nur mit einem einfachen Unterstand ausgestattet. Mit der Zeit verfügen einzelne Boote ein Angebot erster Klasse mit einem speziellen Salon und auf dem Boot serviertem Essen. Für die Reisenden entsteht auf der ganzen Strecke eine vollständige Infrastruktur für Essen und Übernachtung sowie ein ausgefeiltes Transportsystem mit mehreren Schiffen und Pferdewechsel. Zu Beginn transportieren die Postboote pro Jahr rund 10‘000 Personen. Ende des 18. Jahrhundert sind es 30‘000 und um 1850 rund 100’‘000 Personen.

Haupteinnahmequelle ist jedoch der Güterverkehr. Der Kanal erlaubt Transportschiffe von rund 20 Metern und einer Tonnage von 60 Tonnen. Der grösste Teil der Güter sind lokale Produkte wie Weizen, Wein, Reis und Fisch. Die Eröffnung des Kanals bewirkt in der Region zwischen den Städten Toulouse, Bordeaux und Marseille einen beträchtlichen Wirtschaftsaufschwung. Nicht erfüllen sich jedoch die anfänglichen Hoffnungen auf den internationalen Güterverkehr.

Ab 1686 werden durch den Königlichen Kommissar für Befestigungsbauten, Sébastien Le Prestre de Vauban, umfangreiche Verbesserungen und Reparaturen am Kanal und der Wasserversorgung durchgeführt. Diese werden durch den König und die États du Languedoc finanziert.

Rentabilität des Kanals

Obwohl die Kanalgebühren gemäss dem Edikt von König Louis XIV bis zur Revolution nie erhöht werden, ist der Betrieb des Kanals für mehr als 100 Jahren äusserst rentabel. Die Einnahmen steigen von Eröffnung bis ins Jahr 1715 von ca. 100‘’000 auf fast 500’‘000 Francs. Danach bleiben sie während rund dreissig Jahren stabil bei 400’‘000 Francs, um ab 1750 bis zur Revolution auf fast eine Million Francs zu steigen. Entsprechend erfreulich ist auch die Entwicklung des Gewinns: Dieser steigt bis 1715 auf über 300’‘000 Francs, stabilisiert sich dann bei rund 250’‘000 Franc und steigt ab 1750 bis zur Revolution auf rund 450‘’000 Francs.

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Erfolgsrechnung des Kanal von 1686-1791

Die Frage nach der Rentabilität des Kanals muss je nach Sichtweise unterschiedlich ausfallen. Die Rentabilität der Investition aller Geldgeber zusammen (d.h. König, Region Languedoc sowie Riquet persönlich) ist mit weniger als zwei Prozent ziemlich bescheiden. Errechnet man jedoch die Rendite nur auf die von Riquet investierten Gelder, so sieht die Rechnung bedeutend attraktiver aus. Seine rund drei Millionen Livre erwirtschaften eine durchschnittliche Rentabilität von fast zehn Prozent.

Weitere Ausbauten

Unter Vauban werden zwischen 1686 und 1694 zahlreiche Verbesserungen an den technischen Bauten des Kanals durchgeführt. 1776 erhält die Stadt Narbonne durch einen zusätzlichen Verbindungkanal Anschluss an den Canal Royal de la Province de Languedoc. Für diese Ausbauten zeichnet nun der französische König verantwortlich. Entsprechend fallen diese auch in sein Eigentum. In Jahre 1806 erhält der Kanal mit dem „Rhône-Sète-Kanal“ sogar eine direkte Kanalverbindung mit der Rhone.

Die Wirren der Revolution

Der Ausbruch der französischen Revolution bedeutet auch für die Geschichte des Kanals einen grossen Wendepunkt. Während der Revolutionswirren fliehen die meisten Familienmitglieder der Riquet de Caraman ins Ausland. Gemäss Emigrantengesetz werden 1792 die Anteile (77%) der Riquet de Caraman verstaatlicht und in die „Domaines nationaux“ überführt (Gesetz vom 12. Oktober 1796). Dem Familienzweig der Riquet de Bonrepos gelingt es, seinen Anteil von 23 Prozent am Kanal zu behalten. Die „Domaines nationaux“ besitzen nun 77 Prozent des Kanales und fünf Kanalerweiterungen (diese sind schon seit Bau vollständig im Besitz des Staates).

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Napoleon I (1769 – 1821)

Auch der Name des Kanals wird von « Canal Royal de la Province de Languedoc » in «Canal du Midi» geändert.

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Dekret von 10. März 1810 betreffend der Gründung der „Compagnie du Canal du Midi“

Die «Compagnie du Canal du Midi»

Als Teil der „Domaines nationaux“ wird der Kanal nur ungenügend unterhalten. Sein Zustand verschlechtert sich rapide. Napoléon I gründet die „Caisse d’amortissement“, welche durch kaiserliches Dekret am 29. Oktober 1808 die Kanäle du Midi, d’Orléans, du Centre und de Saint-Quentin vom Innenministerium in die „Domaine extraordinaire““ überführt und diese unter eine eine zentrale Verwaltung mit Sitz in Paris stellt. Es entsteht die Verwaltung des Canaux du Midi, d’’Orléans et du Loing“ mit einem « Admistrateur général » an der Spitze. Gleichzeitig gründet Napoleon I am 10. März 1810 die «Compagnie du Canal du Midi». Diese wird durch die Aktionärsversammlung geführt. Der Administrateur général der der Verwaltung wird durch den Kaiser persönlich ernannt und hält wenigstens 50 Aktien der Gesellschaft. Ihm zur Seite stehen Ingenieure der „Nouvelle administration des Ponts et Chaussée“, welche für den Unterhalt und die Überwachung des Kanals verantwortlich sind.

Die Riquets de Bonrepos sind entsprechend ihrem Anteil an den Erträgen des Kanals beteiligt, haben jedoch keinerlei Funktionen.

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Aktienzertifikat der „Compagnie du Canal du Midi“, welches den Besitz von 100 Aktien mit den Nummern 101-200 zu je 10’‘000 Francs verbrieft, ausgestellt in Paris, 21.Juli 1818, auf Jaques Prosper Massena, Prince von Essling, durch die „Verwaltung der Kanäle du Midi, d’Orléans et du Loing“.

Die «Compagnie du Canal du Midi» hat den Status einer Kommanditgesellschaft mit einem Aktienkapital von 10 Millionen Franc (1 Franc entspricht rund 1 Livre), unterteilt in 1000 Aktien zu 10’000 Francs. Die Aktien haben den Charakter einer Anleihe, da Napoleon I eine fixe jährliche Dividende von 500 Francs bzw. 5 Prozent festlegt, welche zwei Mal jährlich ausbezahlt wird.

Napoleon I teilt diese 1000 Aktien nach seinem Gutdünken in verschiedene Pakete auf. 100 Aktien werden für die Renovierung des Louvre reserviert. Dies sind die einzigen Aktien, welche verkauft werden dürfen. Die übrigen 900 Aktien erhalten Napoleon nahestehende Personen und Institutionen (meist in Paketen zu 100 Aktien). Das Spezielle damit ist, dass diese Namensaktien sind nicht auf Personen, sondern auf deren vererbbaren Adelstitel eingetragen sind. Darunter ist Napleons Schwester als Prinzessin Borghèse, sowie das durch Napoleon gegründete „Waisenhaus d’’Ecouen et St.Denis“, welches als Ausbildungsstätte für Kinder der Mitglieder der Ehrenlegion dient. Weitere Empfänger sind siegreiche Generäle aus den Schlachten von Ulm, Essling, Austerlitz, Jena, Friedland und Wagram. Schliesslich erhält auch die Ehrenlegion 100 Aktien, deren „Grand Chancelier“ auch den Präsidenten der Aktionärsversammlung der Gesellschaft stellt.

Rückkehr zur Normalität

In der Restauration unter König Louis XVIII wird den während der Revolution enteigneten Emigranten ihre Güter wieder zurück erstattet. So erhält auch die Familie Riquet de Caraman am 5. Dezember 1814 als Kompensation für ihre Enteignung 175 Aktien der „Compangie du Canal du Midi“. Ihr werden die Anteile übertragen, welche bislang im Besitz der Ehrenlegion waren. Diese Transaktion wird die französischen Gerichte über Jahrzehnte hinweg beanspruchen. Erst im Jahre 1879 erhält die Ehrenlegion als Ersatz für ihre Aktien den Betrag von 2.1 Million Francs zugesprochen. Die Riquet de Caramans werden während des gesamten 19. Jahrhunderts weitere Aktien der Gesellschaft erwerben und halten zuletzt wieder 700 Aktien.

Später korrigiert der König zwei weitere Konfliktfelder: Auch die komplizierte Situation, dass der Kanal zu 77 Prozent der „Compagnie du Canal du Midi“ und zu 23 Prozent der Familie Riquet de Bonrepos gehört, wird bereinigt. Am 23. April 1823 verfügt der König, dass der Anteil der Familie Riquet de Bonrepos in die «Compagnie du Canal du Midi» integriert wird. Dazu gibt die „Compagnie du Canal du Midi“ 292 neuen Aktien aus. Diese werden nun gegen den direkten Anteil der Familie Riquet de Bonrepos von 23 Prozent eingetauscht. Damit ist die «Compagnie du Canal du Midi» alleinige Besitzerin des Kanals. Die Gesellschaft besteht nun aus 1’292 Aktien zu je 10’000 Francs. 1828 wird auch die ineffiziente, zentrale Verwaltung der drei Kanäle durch die „Administration des Canaux du Midi, d’Orléans et du Loing“ aufgehoben.

Nun folgen für den Kanalverkehr die besten Jahre. Der wirtschaftliche Aufschwung der auch in Südfrankreich anlaufenden industriellen Revolution bedeutet für den Kanal einen deutlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens. Auch die Kapazität des Kanals wird erhöht, was die maximale Tonnage der Schiffe von 60 Tonnen auf 120 Tonnen verdoppelt. Selbst die Transportzeiten werden stark verkürzt. Vor allem die Einführung des Nachttransportes im Jahre 1850 verkürzt die Reisezeit von Toulouse nach Sète am Mittelmeer auf 35 Stunden, was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von elf Kilometern entspricht.

Die Weiterfahrt bei Toulouse auf dem Fluss Garonne gilt als unzuverlässig und sogar als gefährlich. Deshalb wird 1838 mit dem 194 Kilometer lange Bau des „Canal latéral à la Garonne“ begonnen und im Jahr 1856 beendet. Die beiden Kanäle zusammen werden als „Canal des deux Mers“ bezeichnet.

Der Wendepunkt

Das Jahr 1856 entwickelt sich in zweierlei Hinsicht als Wendepunkt in der Geschichte des „Canal du Midi“. Es wird zunächst als das beste Jahr für den Verkehr auf dem Kanal gelten. Der Güterverkehr erreicht mit 110 Millionen Tonnen pro Kilometer seinen Höhepunkt und die Postboote transportieren bis zu 100’‘000 Passagiere. Gleichzeitig markiert das Jahr 1856 aber auch den Beginn des nun rasch einsetzenden Niedergangs:

1857 wird die unter der Kontrolle der Gebrüder Pereire stehende Eisenbahnstrecke Bordeaux-Sète eröffnet. Diese erweist sich als schneller und zuverlässiger. Die vom Postschiff benötigten 35 Stunden für den Transport von Toulouse nach Sète werden durch die Eisenbahn auf 10 Stunden reduziert. Die Eisenbahn übernimmt sofort einen Güterverkehr von 200 Millionen Tonnen pro Kilometer, während dem Kanal nur noch rund 50 Millionen Tonnen pro Kilometer verbleiben. Im Personentransport ist der Rückgang noch gravierender.

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Inhaberobligation zu 500 Francs (Blankette) von 1893 der « Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal Latéral à la Garonne »

Um Tarifkämpfe zu vermeiden, vergibt Napoleon III am 1. Juli 1858 für 40 Jahre den Betrieb des Kanals an den Betreiber der Eisenbahnstrecke, an die „Compagnie des chemins de fer du Midi“. Dies verstärkt noch den Abstieg des Kanals. Die Gesellschaft bevorteilt mit Ihrer Tarifstruktur die Eisenbahn gegenüber dem Kanal. In Folge ist der „Canal du Midi“ in Sachen Transportkosten der teuerste Kanal in Frankreich und somit für seine Kunden immer weniger attraktiv.

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Namensaktie der « Compagnie du Canal du Midi » 1888

Eine Namensaktie im Nominalwert von 10‘000 Francs der « Compagnie du Canal du Midi » vom 8.Oktober 1888, ausgestellt auf Marie Saint Claire Granel, Besitzerin des Weingutes „Château de la Fondelon“ bei Salleles-d’Aude. In der Literatur sind diese Titel nirgends besprochen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass es sich um verkäufliche Aktien aus den Beständen der Riquet de Bonrepos handelt. Somit haben die Riquets de Bonrepos wohl wegen Kapitalbedarfs ihr Aktienzertifikat von 100 Stücken in einzelne Aktien geteilt und diese dann verkauft. Diese Aktien haben dieselben Konditionen wie die Gründerstücke, nämlich eine „Dividende“ von 500 Francs bzw. 5 Prozent. Der damalige Marktwert dieser Stücke muss bei rund 15‘000 Francs gelegen haben

Nachdem die 40 Jahre abgelaufen sind, übernimmt der französische Staat, durch Gesetz vom 27. November 1897 den Kanal zu hundert Prozent, in dem er für alle ausstehenden Anteile an der „Compagnie du Canal du Midi“ 40 Millionen Francs Entschädigung zahlt. Für die Aktionäre ein gutes Geschäft, den pro Aktie werden 30‘959 Francs gezahlt. Verglichen mit dem Marktwert von 15‘000 Franc, bedeutet der Rückkauf durch den Staat eine Prämie pro Aktie von rund hundert Prozent. Am 3. Dezember 1904 wird im Journal officiel die Auflösung der Gesellschaft verkündet. Nach über 2 1/4 Jahrhunderten ist die Familie Riquet nicht mehr am Kanal beteiligt.

Erneut investiert der Staat in die Infrastruktur und versucht so nochmals die Konkurrenzfähigkeit des Kanals zu erhöhen. Sogar Kanalgebühren werden aufgehoben. Der Gütertransport nimmt damit einen kurzfristigen Aufschwung. Trotz alledem ist der Niedergang jedoch nicht mehr zu bremsen. Nach dem ersten Weltkrieg wird nur noch wenig in die Erneuerung des Kanals investiert, 1970 der Güterverkehr ganz eingestellt. Seither ist es nur noch der Tourismus, der den Kanal weiter belebt. 1996 wird der Kanal zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt.

Quellen:

Alain Chatillon (2012): Une ambition légitime pour le canal du Midi et le canal des Deux Mers, Rapport de mission.
Michel Cotte (2003): Le Canal Du Midi: Merveille de L’Europe, Herscher-Belin ISBN: 978-2-70112-933-4
Monique Dollin du Fresnel (2012): Pierre-Paul Riquet, Edition Sud Ouest ISBN: 978-2-81770-200-1

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