Blog

Die Erfindung des Verbrennungsmotors

Lenoir & seine „Société des Moteurs Lenoir“

etienne_lenoir_2
Jean-Joseph Étienne Lenoir (1822-1900)

Jean-Joseph Étienne Lenoir wird am 12. Januar 1822 in Mussy-la-Ville, einer kleinen Gemeinde im heutigen Belgien, als drittes Kind einer achtköpfigen Familie geboren. Die Technik und das Erfinden fasziniert ihn seit frühesten Jahren. Da seine Familie in sehr einfachen Verhältnissen lebt, bleibt ihm jedoch eine tiefer gehende Ausbildung verwehrt. So muss er sich zeitlebens all seine Kenntnisse selbst erarbeiten.

Mit 16 Jahren verlässt er seine Heimat und versucht sein Glück in der Metropole Paris. Hier wird er den grössten Teil seines Lebens verbringen. Zuerst muss er sein Auskommen als Kellner finden. In seiner Freizeit widmet er sich jedoch ganz seiner wahren Berufung, dem Erfinden. Er liest Bücher, besucht Kurse und führt im Keller seiner Herberge sogar erste Experimente durch. Häufig findet man ihn bei den Handwerkern seines Quartiers. Auch diese schätzen den jungen Mann, der auch bald eine Anstellung bei einem Emaillierer erhält.

Nun kann Lenoir seinen Erfindungsgeist ausleben. Mit zweiundzwanzig Jahren erhält er sein erstes Patent für eine neue Methode zur Herstellung von weissem Email für Zifferblätter von Uhren. Sein nächstes Patent, ein Elektrolyseverfahren zur Veredelung von Kunstschmiedeeisen, kann er 1851 an einen Goldschmied verkaufen. Danach beschäftigt sich Lenoir lange, aber erfolglos, mit der Entwicklung eines elektromagnetischen Motors. In den Jahren 1855 bis 1857 gelingt ihm die Erfindung einer ganzen Reihe von neuen Produkten in verschiedensten Gebieten wie elektrische Signale und andere Sicherheitssysteme für Eisenbahnen, einen Regler für Dynamos, eine mechanische Knetmaschine, einen neuartigen Wasserzähler sowie eine Methode zur Glasbeschichtung.

lenoir-motor
Stationärer Gasmotor „Moteur Lenoir“ 1860

Erster Verbrennungsmotor

Dank des Verkaufs dieser Patente ist Lenoir nun finanziell unabhängig. Dies erlaubt ihm, sich seiner genialen Idee zu widmen, welche ihn schon seit langem verfolgt. Lenoir ist überzeugt, dass die Dampfmaschine hundert Jahre nach ihrer Erfindung ihren technischen Zenit erreicht hat und nicht mehr gross weiterentwickelt werden kann. Er sieht das Hauptproblem im komplizierten und ineffizienten Verbrennungsprozess.

Bei einer Dampfmaschine dauert es viel zu lange, bis die Energie in Arbeit umgewandelt ist bzw. auf den Kolben der Maschine wirkt: Der Brennstoff Kohle muss zuerst ausserhalb des Zylinders in einer separaten Brennkammer verbrannt werden. Die Hitze erzeugt im Boiler den Dampf, der in den Zylinder geleitet wird. Erst jetzt kann die Kraft auf den Kolben wirken.

Lenoir sagt sich: „Es wäre doch viel effizienter, den Brennstoff direkt im Zylinder zu verbrennen. So könnte die Energie der Verbrennung viel direkter und ohne Verlust auf den Kolben wirken.“ Seine erfinderische Folgerung ist bestechend einfach: Man benützt als Brennstoff nicht mehr Kohle, sondern Gas. Dieses kann in den Zylinder geführt und dort verbrannt werden. Somit wirkt die Kraft direkt auf den Kolben – ein sehr viel einfacherer und effizienterer Prozess.

Zwischen Dampfzylinder und modernem 2 Takt-Motor

Im Jahr 1858 gelingt ihm die erste Konstruktion des „Moteur Lenoir“. Dieser stationäre Gasmotor funktioniert nach dem Prinzip der Zweitaktmotoren: Im 1. Takt wird das Gas angesaugt und gezündet, im 2. Takt wird dieses ausgestossen.

skizze-moteur-lenoir
Der „Moteur Lenoir“ 1860

Während der Kolben sich vom Ende des Zylinders wegbewegt, wird ein Gemisch aus Luft und Leuchtgas in den Zylinder angesaugt. Völlig neuartig ist die Zündkerze, welche nun dieses Gemisch durch einen Induktionsfunken zur Explosion bringt. Die Kraft der Explosion treibt nun den Kolben bis zum anderen Ende des Zylinders. Der vorwärts getriebene Kolben schiebt die Abgase der vorangegangenen Verbrennung auf der anderen Kolbenseite aus. Den Gaswechsel steuern Flachschieber, die durch den Exzenter von der Kurbelwelle angetrieben werden. Dieser Prozess wiederholt sich nun spiegelverkehrt am anderen Ende des Zylinders. Damit wird gleichzeitig das verbrannte Gas auf der anderen Seite des Kolbens ausgestossen. Als Resultat wird der Kolben in horizontaler Richtung hin und her bewegt. Die Verbrennung des Gases produziert natürlich viel höhere Temperaturen als diejenigen der Dampfmaschine. Somit wird der Motor bedeutend heisser als eine Dampfmaschine und muss mit Wasser gekühlt werden.

Trotz dieser revolutionären Technik löst sich Lenoir nicht völlig von dem Prinzip der Dampfmaschine. Sein Motor ähnelt insofern weiterhin der liegenden, doppelt wirkenden Dampfmaschine, bei welcher der heisse Dampf einmal auf die linke und einmal auf die rechten Seite des Kolbens einwirkt. Beim „Moteur-Lenoir“ hat dies zum Resultat, dass dadurch extreme Kräfte auf dem Kolben wirken und dieser äusserst heiss wird. Wie weiter unten beschrieben, wird dieser letzte notwendige gedankliche Sprung, weg von der Dampfmaschine, hin zum funktionierenden Verbrennungsmotor, erst ein anderer genialer Erfinder machen.

Im November 1859 ist die Entwicklung des „Moteur Lenoir“ abgeschlossen. Er wird zum Patent angemeldet. Bei der offiziellen Präsentation am 23. Januar 1860 vor den Patentbehörden sind rund 20 Personen amwesend. Der Motor läuft anstandslos. Sofort wird das Patent unterzeichnet und ausgehändigt: Nummer 43624 für einen „Luftausdehnungsmotor durch Verbrennung von Gas“ („un moteur à air dilaté par la combustion des gaz“). Es ist gültig für die Dauer von 15 Jahren.

lenoir-motor-querschnitt-weiss
Das zentrale Teil des „Moteur Lenoir“

Man sieht deutlich das „Prinzip Dampfmaschine“ im „Gasmotor“ – Wie bei der Dampfmaschine, der Dampf, wird beim Lenoir’s Gasmotor das Gas durch den unteren Schieber abwechselnd auf beide Seiten des Kolbens geführt. Hier wird das Gas gezündet. Dies treibt den Kolben auf die andere Seite. Dieser wiederum bewegt das Schwungrad und stösst gleichzeitig das im vorhergehenden Takt verbrannte Gas durch den oberen Schieber nach aussen. Danach wiederholt sich der Prozess seitenverkehrt.

Lenoir

Ein Bild spricht mehr als 1000 Worte: Um die Funktionsweise des „Moteur Lenoir“ noch besser verstehen zu können, klicken Sie auf die Funktionsweise eines Lenoir Motor.

Kommerzialisierung des Motors

Diese Erfindung will Lenoir selber produzieren und verkaufen. Dazu gründet er 1859 in Paris die Firma „Société des Moteurs Lenoir“ (sous la raison: Gautier et Cie, Administration: Boulevard de Sebastopol 101) mit einem Kapital von 2 Millionen Francs, eingeteilt in 4000 Inhaberaktien à 500 Francs. Die Werkstätte liegt im 11. Arrondissement, an der Rue de la Roquette.

aktie
Gründeraktie von 1859 der „Société des Moteurs Lenoir“.

Auf Aktie sieht man in der Mitte einen „Moteur Lenoir“, welcher den Antrieb für die verschiedenen Maschinen liefert. Beispielsweise eine Werkbank und eine Druckerpresse. Es sind nur sehr wenige Stücke der Aktie erhalten. Dem Autor sind seit langem nur 4 Stück bekannt – die Nummern 1102, 1253, 1254 und 2407.

Die Pariser Presse feiert den „Moteur Lenoir“ enthusiastisch und prophezeit die baldige völlige Ablösung der Dampfmaschine. In der Tat erweist sich der „Moteur Lenoir“ als einfach und zuverlässig in seiner Anwendung. Auch die Versorgung mit dem Brennstoff Leuchtgas bzw. Stadtgas ist sehr einfach, da die öffentliche Gasversorgung schon sehr stark ausgebaut ist. In den meisten Lokalitäten muss man den „Monteur Lenoir“ bloss an die schon bestehende Gasleitung anschliessen. Im Vergleich zur Dampfmaschine muss er nicht vorgewärmt werden und kann sofort arbeiten. An der Weltaustellung von London 1862 wird der Motor ausgezeichnet. Der Verkauf läuft entsprechend gut. Die Motoren finden Einsatz vor allem in kleinen Unternehmen mit geringem Energiebedarf wie Nähateliers, Mechanikwerkstätten, Druckereien und anderer mechanischer Heimarbeit.

2008-088-1

2008-089-1
Verkaufsprospekt des Moteurs Lenoir

Im Mai 1860 kommt der erste Gasmotor zum kommerziellen Einsatz. In den folgenden 5 Jahren produziert die Firma „Société des Moteurs Lenoir“ rund 330 Motoren. Unter Lizenz wird der „Moteur-Lenoir“ auch im Ausland hergestellt. Die meisten Motoren werden in Deutschland hergestellt. Auch in England stellt die Firma „Reading Iron Works Ltd“ rund 100 Exemplare her und sogar in den USA wird eine kleinere Anzahl gefertigt. Die Motoren werden in vier Modellen mit verschiedenen Pferdestärken, 1/2, 1, 2 und 3 PS, angeboten. Der Preis liegt zwischen 1’100 Francs und 2’800 Francs. Als Spezialfertigung ist auch ein Zweizylindermotor mit 4 PS lieferbar. Am meisten verkauft wird der 3 PS Motor.

Lenoirs Motorboot

Bei der Genialität Lenoirs ist es nahe liegend, dass er bald versucht seine Erfindung für „mobile“ Zwecke einzusetzen: 1861 erstellt Lenoir das erste Motorboot. 1865 konstruiert er für den Besitzer der Zeitschrift „Le Monde Illustré“ ein 12 Meter langes Boot, angetrieben durch einen „Moteur-Lenoir“ von 6 PS. Dieses Boot wird während der nächsten zwei Jahren häufig am Sonntagmorgen auf der Seine bei Paris gesehen.

Lenoirs (fast gelungener) Versuch eines Automobils

In Jahr 1860 startet Lenoir einen Versuch, der ihn – wäre dieser wirklich geglückt – wohl auf den Erfinder-Olymp gehoben hätte. Lenoir setzt seinen Motor in einen Wagen ein. Da der Wagen natürlich keinen Gasanschluss hat, stellt sich die Frage nach der Brennstoffversorgung. Dazumal ist die Technik zur Komprimierung des Gase noch nicht erfunden. Somit muss Lenoir für den (auto)mobilen Einsatz seines Motors einen anderen Treibstoff als Gas benützen. Er findet die Lösung in einem Terpentinprodukt, das in einem Behälter mitgeführt werden kann. 1863 probiert Lenoir seinen Straßenwagen zum ersten Mal auf der Strasse aus. Der Motor hat 1,5 PS und läuft mit rund 100 Umdrehungen pro Minute. Der Wagen funktioniert einwandfrei und bewältigt die 18 km lange Strecke von Paris – Joinville-de-Pont und zurück problemlos. Allerdings braucht er dazu 3 Stunden und verbraucht sehr viel Treibstoff. Obwohl Lenoir noch einen zweiten Wagen herstellt und diesen sogar an Zar Alexander II von Russland verkaufen kann, muss er bald erkennen, dass sein Motor zum Antrieb von Kraftfahrzeugen ungeeignet ist. Deshalb verfolgt er das Projekt nicht mehr weiter.

Lenoirs Automobil 1863 im Einsatz
Lenoirs Automobil 1863 im Einsatz

Rechts: Über dem hinteren Rad erkennt man den Antrieb durch den „Moteur Lenoir“, der durch eine Antriebskette mit dem hinteren Rad verbunden ist. Rechts davon ist der Treibstoffbehälter und davor erkennt man die elektrische Zündanlage. Die produzierten zwei Exemplare des Wagens sind beide leider nicht erhalten geblieben. Lenoir’s eigenes Exemplar wird im deutsch-französischen Krieg 1870/71 zerstört. Das dem Zar verkaufte Exemplar gilt als verschollen.

Einsatz in der Luftfahrt

Der Lenoir-Motor ist auch der erste Verbrennungsmotor, der in der Luftfahrt eingesetzt wird: 1872 kommt der deutsche Ingenieur Paul Haenlein beim Bau seines über 50 Meter langen Luftschiffes „Aeolus“ auf die Idee, das für den Auftrieb benützte Gas auch für den Antrieb zu nutzen. Er baut deshalb einen Lenoir Gasmotor in sein Luftschiff ein. Bei seinem ersten Versuch in Brünn, steigt das Luftschiff auf eine Höhe von 20 Meter. Es wird zur Sicherheit von Soldaten an Seilen locker gehalten. Der Motor erlaubt es erstmals ein Luftschiff auch gegen den Wind zu steuern. Es erreicht mit 18 km/h eine Geschwindigkeit, welche bis dahin von keinem Luftschiff erreicht worden ist.

aelus02
Der Fahrversuch mit Paul Haenleins Luftschiff in Brünn im Dezember 1872.

Im hinteren Teil der Passagierkanzel erkennt man die Umrisse des Lenoir-Motors

Die weitere Entwicklung setzt ein

Von Anfang an sind die zwei Nachteile des „Moteur Lenoir“ nicht zu übersehen: Erstens, da das Gasgemisch nicht verdichtet (atmosphärischer Motor) wird, liegt der Wirkungsgrad mit 3 Prozent äusserst tief und, zweitens, da die Verbrennung der Gase auf beiden Seiten des Kolben stattfindet, wird der Kolben des Motors nach kurzer Zeit extrem heiss. Das Risiko eines Kolbenklemmers ist sehr gross. Somit benötigt der Motor viel Treibstoff und noch viel mehr Schmiermittel – Spötter sprechen sogar von einem „rotierenden Ölklumpen“.

Trotz dieser offensichtlichen technischen Schwäche ist der „Moteur Lenoir“ ein wichtiger Meilenstein in der Technikgeschichte. Der „Moteur Lenoir“ wird der Urvater aller späteren Verbrennungsmotoren. Lenoir’s Erfindung gibt den eigentlichen Startschuss zur rasch einsetzenden Entwicklung von verschiedenen Verbrennungsmotoren, wie Gas-, Benzin- und Dieselmotoren. Ohne die Entwicklung dieser Verbrennungsmotoren wären all die späteren Erfindungen wie Automobil, Flugzeug und Motorschiff nie möglich geworden.

Lenoir Motor versus Otto Motor

Schon 1860 besucht der junge Gottlieb Daimler die Werkstätten der „Société des Moteurs Lenoir“. Er ist jedoch vom Motor wegen den hohen Unterhaltskosten und der zu hohen Temperatur nicht besonders begeistert. Hingegen wird der Kaufmann Nicolaus August Otto durch den „Moteur Lenoir“ überhaupt veranlasst, sich dem Verbrennungsmotor zu widmen. Er treibt „Industriespionage“ und lässt 1861 in seiner kleinen Werkstatt in Köln ein lauffähiges Modell nach den Plänen von Lenoir erstellen. Dabei erkennt Otto bald, dass es vorteilhafter ist, als Brennstoff nicht Leuchtgas, sondern Spiritus zu benutzen. Dazu muss jedoch ein Vergaser entwickelt werden, der den flüssigen Spiritus zum besseren Verbrennen in der Luft feinverteilt. Da dies jedoch ein komplizierter Prozess ist, wird die Entwicklung seines berühmten 4 Takt-Motor mit Verdichtung noch 16 Jahre dauern; erst 1878 erhält Otto das Deutsche Reichspatent.

patent-otto-motor
Patent-Urkunde 532 des Otto-Motors 1878

So stellt in der Zwischenzeit auch Otto einen unverdichteten (atmosphärischen) Motor her – den Flugkolbenmotor. Für diesen Motor gründet er 1864 zusammen mit Eugen Langen die erfolgreiche Gasmotorenfabrik „N.A. Otto & Cie.“ in Deutz. Beim Flugkolbenmotr vereinfacht Otto den „Moteur Lenoir“. Diese Vereinfachung ist der letzte konsequente Schritt weg von der Dampfmaschine. Die Explosion des Treibstoffes wirkt nur noch auf einer Seite des Kolbens. Dies erreicht er durch seine spezielle Antriebswelle. Diese hat noch den zusätzlichen Vorteil, dass die Frequenz der Kolbenbewegungen unabhängig wird von der Drehzahl des Schwungrades. Bei Teillast führt der Flugkolbenmotor einfach weniger Kolbenbewegungen durch. Dadurch kann der Brennstoffverbrauch gegenüber einem „Moteur Lenoir“ um 60 Prozent reduziert werden.

die-zwei-motoren
Die beiden Konkurrenten nebeneinander: Links, ein in Lizenz hergestellter Lenoir-Motor, der Fa. Koch, Leipzig, 1861. Rechts, ein Flugkolbenmotor von Otto (Deutsches Museum, München).

Auf der Weltausstellung 1867 in Paris steht nun dieser Flugkolbenmotor in Konkurrenz zu vierzehn Motoren des Typs Lenoir. Die Vorteile des Otto-Motor sind offensichtlich. Otto erhält für seinen Motor die Goldmedallie. Sein Flugkolbenmotor gilt seither als der erste wirklich wirtschaftlich arbeitende Verbrennungsmotor der Geschichte.

Lenoir ist ein guter Verlierer. Er anerkennt, dass sein Motor noch weiterentwickelt werden muss. So nennt er seinen eigenen Motor „monstrueusement imparfait“. Gegen Ende der 60er Jahren wird die Produktion des „Moteur Lenoir“ gänzlich eingestellt.

Weitere Erfindungen

Schon 1863 verkauft Lenoir seine Patente am „Moteur Lenoir“ an die „Compagnie Parisienne du Gaz“. Damit ist aber Lenoir mit seinem Erfindergeist noch lange nicht am Ende. Er erhält weiterhin auf verschiedensten Gebieten neue Patente. Erwähnenswert ist sein Gerät zur telegraphischen Übermittlung von geschriebenen oder gezeichneten Dokumenten, welches in der Belagerung von Paris 1870-1871 sogar durchs Militär eingesetzt wird. Als Dank dafür erhält Lenoir 1881 die französische Staatsbürgerschaft und die Mitgliedschaft in der „Ehrenlegion“. 1880 wird er für die Entwicklung einer neuen Methode zum Gerben von Leder geehrt.

lenoir4takt
Ein 4-Takt Lenoir-Motor

Inspiriert durch den Erfolg, den Otto mit seinem 4 Takt-Motor hat, kehrt Lenoir 1883 sogar zur Weiterentwicklung des Gasmotors zurück. Er erhält ein Patent auf einen Typ des 4 Takt-Motors. Dieser wird dann durch die Firmen „Mignon et Rouart“ und „Compagnie Parisienne du Gaz“ produziert.

Damit hat dieser „geniale Bastler“ in den 40 Jahren, zwischen 1845 und 1885, die beeindruckende Zahl von 75 Patenten erhalten.

Im Alter von 78 Jahren stirbt Jean-Joseph Étienne Lenoir am 4. August 1900 in La Varenne-Saint-Hilaire, Frankreich.

Quellen:
Musée des arts et métiers – Lescarnets – L E  M O T E U R  L E N O I R
M. Richard, Revue de la Société d’Entraide des Membres de la Légion d’Honneur, N. 107, Mai 1990, pp. 16-18, Jean-Joseph Etienne Lenoir

Advertisements

Der Bau von Kanälen

Der Canal du Midi

Der Canal du Midi nimmt in der Geschichte der Kanäle und sogar in der Geschichte des Transportwesens eine zentrale Rolle ein. Mit dem « Canal du Midi » bzw. dem « Canal Royal de la Province de Languedoc », wie er in der Zeit vor der französischen Revolution genannt wird, beginnt eine neue Ära des europäischen Transportwesens. Der seit dem Mittelalter nur unwesentlich verbesserte Strassentransport wird durch moderenere und effiziente Verkehrswege ersetzt. Der Kanal ist das grösste Bauprojekt des 17. Jahrhunderts. Er gilt noch heute als eine der grössten Pionierleistungen und wird Vorbild für alle späteren Kanäle. Aktien existieren erst von der im Jahre 1810 durch Napoleon I gegründeten „Compagnie du Canal du Midi“.

carte_canal_du_midi
Übersicht über den „Canal du Midi“

Der eigentliche Canal du Midi ist die 1683 eröffnete Verbindung zwischen Toulouse und Sète. 1776 wird die Verzweigung nach Narbonne und Port La Nouvelle gebaut. 1806 erhält der Kanal mit dem „Rhône-Sète-Kanal“ eine Verbindung von Sète über Montpellier nach Baucaire und damit eine direkte Verbindung mit dem Fluss Rhone. Der 1856 erstellte „Canal latéral à la Garonne“ ersetzt schliesslich die bisherige Weiterfahrt auf dem Fluss Garonne von Toulouse nach Bordeaux. Die beiden Kanäle zusammen werden als „Canal des deux Mers“ bezeichnet.

Vorgeschichte

Eine direkte Wasserstrasse zwischen Mittelmeer und Atlantik ist ein alter Traum. Schon unter Kaiser Augustus und später im Mittelalter tauchen Vorschläge zur Erstellung eines Kanals auf. 1539 und 1618 werden in den „États du Languedoc“ Vorschläge zum Bau eines Kanals zwischen den zwei Meeren als unmöglich verworfen. Schon die Distanz von rund 240 Kilometern und der Höhenunterschied von 189 Metern genügen, um das Projekt als unrealistisch erscheinen zu lassen. Dabei ist das eigentliche Problem noch viel schwieriger zu lösen: In der Region um die höchste Stelle des zu bauenden Kanals befinden sich keine genügend grossen Seen oder Flüsse, um den Kanal genügend mit dem notwendigen Wasser zu versorgen.

riquet
Pierre-Paul Riquet (1609-1680)

Pierre-Paul Riquet

Pierre-Paul Riquet wird am 29. Juni 1609 in Béziers geboren. Sein Vater Guillaume ist Notar und Geschäftsmann. Pierre-Paul wird schon seit seiner frühsten Kindheit mit der Idee des Kanalbaus konfrontiert. Als achtjähriger kann er seinen Vater zu dessen Sitzungen im „Conseil des Trente“ begleiten. Hier wird 1618 das Projekt zum Bau eines „Canal des Deux Mers“ vorgeschlagen, aber durch den Rat als unmöglich eingestuft und abgelehnt. Auch Guillaume Riquet lehnt das Projekt ab. Seinen Sohn Pierre-Paul jedoch wird diese Idee ein Leben lang begleiten.

Zuerst deutet nichts auf seine Berufung als Kanalbauer hin. Pierre-Paul erhält eine Ausbildung im Jesuiten-Kollegium von Béziers. Als er 17 Jahre ist stirbt sein Vater. Er hinterlässt seinem Sohn ein ansehliches Vermögen. Mit 19 Jahren heiratet Pierre-Paul Catherine de Milhau. Diese stammt aus einer wohlhabenden und bekannten Familie aus Béziers. Das Ehepaar hat insgesammt acht Kinder. Jedoch nur zwei Söhne und drei Töchter erreichen das Erwachsenenalter.

Reichtum dank Salzsteuer

Die guten Familienbeziehungen seiner Frau helfen Pierre-Paul ab 1630 zu einer Anstellung in der Salzsteuerverwaltung (La Gabelle). Er arbeitet an verschiedensten Orten des Languedoc; in Castres, Mirepoix und Revel. Die Salzsteuer ist damals eine der wichtigsten Einkommensquellen der französischen Könige. Der Verbrauch wird durch einen hohen Steuersatz belastet, der bis das Fünffache der Salzerstehungskosten ausmachen kann. Der durchschnittliche Verbrauch liegt damals bei 9 Kilo pro Person und Jahr, rund drei Mal mehr als heute. 1648 gelingt es Riquet, die Pacht der Salzsteuer für das Haut-Longuedoc und ab 1651 die Pacht für das ganze Languedoc zu erhalten. Die Steuerpacht ist dazumal ein sehr einträgliches Geschäft. Ein Steuerpächter übernimmt zwar ein gewisses Risiko, da er sich für jeweils fünf Jahre verpflichtet, dem König jährlich einen festen Geldbetrag abzuliefern und zwar unabhängig davon, wie hoch die effektiven Steuereinnahmen sind. Wenn die Geschäfte gut laufen, kann der Steuerpächter sehr reich werden.

Zusätzlich wird Riquet Lieferant von Munition für die französische Armee. In diesen zwischen Frankreich und Spanien kriegerischen Zeiten ist auch dies ein äusserst profitables Geschäft. Als im Pyrenäenfrieden von 1659 zwischen Frankreich und Spanien das Roussillon und ein Teil der Cerdagne an Frankreich geht, darf Riquet im Jahre 1661 auch hier den Einzug der Salzsteuer übernehmen. Riquet ist nun Generalsteuerpächter und wohl einer der vermögensten Männer seiner Gegend.

Um seinen Erfolg noch mit einem Adelstitel zu krönen, kauft Riquet 1651 das Chateau Bonrepos in der Nähe von Toulouse und kann sich nun Baron de Bonrepos nennen. Für Riquet hat Bonrepos noch weitere Vorteile. Es liegt genau in der Gegend, wo gemäss Riquets damaliger Ueberlegung, der Kanal gebaut werden soll (später muss er diesen Plan revidieren und den Kanal weiter südlich legen). Zusätzlich finden sich auf dem Anwesen kleine Bäche, welche das notwendige Wasser für Riquets „machine hydraulique“ liefern, mit welchen er verschiedene Versuche zum Kanalbau unternimmt.

Riquet’s Lebentraum – der Kanal

Die Idee seiner Kindheit, der Bau eines Kanals, verfolgt Pierre-Paul die ganze Zeit. In seiner Freizeit erwirbt er sich ein umfangreiches Wissen in Bereichen wie Bauten, Geologie und Hydrologie. 1642 wird der Briare Kanal eingeweiht. Dieser verbindet die Loire mit der Seine über eine Wasserscheide hinweg. Damit ist bewiesen, dass es möglich ist, zwei Täler mittels einer künstlichen Wasserstrasse zu verbinden. Von einem solchen Kanal träumt auch Riquet. Er unternimmt die lange Reise, um den Briare Kanal genauer zu studieren.

Die Lösung des Wasserproblems

Jahrelang sucht Riquet nach einer Lösung für den Wassermangel, welcher den Bau seines geplanten Kanals unmöglich erscheinen lässt. Dank seiner lokalen Kenntnisse findet er schliesslich die Lösung: Rund dreissig Kilometer von der Scheitelstelle entfernt liegt die Montagne Noire, der südlichste Ausläufer des französischen Zentralmassivs. Hier gibt es zwar keinen grossen Fluss, jedoch viele kleinere Bäche. Riquet plant, das Wasser dieser Bäche mit mehreren Staudämmen und Reservoirs zu sammeln und durch ein ausgeklügeltes Kanalsystem (rigoles d’alimentation) bis zur Scheitelstelle (Naurouze) des geplanten Kanals zu führen. Damit ist eine ausreichende Wasserversorgung gewährleistet.

Die Planung des Kanals

Im Jahre 1662 hat Riquet seine Bauplanung abgeschlossen. Der Verlauf des Kanals mit seinen notwendigen rund 350 Bauwerken ist festgelegt. Die 257 Kilometer lange Wasserstrasse soll die Garonne bei Toulouse mit Sète am Mittelmeer verbinden. Der Scheitelpunkt liegt bei Naurouze auf 189 Metern über dem Meerspiegel. Hierhin muss das Wasser aus der Montagne Noire geleitet werden.

Unterstützung durch Colbert

Es gelingt Riquet, die Unterstützung durch die lokalen Behörden zu erhalten. Vor allem der Erzbischof von Toulouse, Charles-François d’Anglure de Bourlemont, ist seinem Projekt äusserst wohlgesonnen. Dieser ist es auch, der Riquet beim Finanzminister Jean-Baptiste Colbert einführt. In einem Brief vom 15. November 1662 erklärt Riquet Colbert sein Projekt zum Bau des Kanals.

jean-baptiste-colbert
Jean Baptiste Colbert (1619 -1683)

Dieser erkennt sofort das wirtschaftliche und politische Potential der zukünftigen Wasserstrasse und sichert Riquet seine Unterstützung zu. Diese würde die Distanz zwischen der Atlantikküste und dem Mittelmeer um rund 5000 Kilometer verkürzen und könnte den Schiffen die teure und gefährliche Reise um Gibraltar ersparen. Seinerzeit verlangt Spanien für die Durchfahrt bei Gibraltar von den Schiffen Abgaben (Gibraltar war zu dieser Zeit noch in spanischen Händen). Deshalb passt der geplante Kanal vorzüglich in die von Colbert vorangetriebene merkantilistische Wirtschaftspolitik Frankreichs und unterstützt durch die dann finanzielle Schwächung Spaniens auch ein wichtiges aussenpolitisches Ziel von König Louis XIV.

lettre_1662
Riquet’s Brief an Colbert vom 15. November 1662

Zusätzlich ist die Provinz Languedoc für die französische Krone seit langem ein schwieriges Gebiet, in dem ständig Aufstände drohen und der Einzug von Steuern sehr schwierig ist. Hier möchte Colbert den Einfluss des Königs stärken. Als Riquet vorschlägt, die Einkünfte aus einer neu zu errichtenden Salzsteuer für den Bau einzusetzen, nimmt Colbert diese Idee gerne auf.

Das Edikt Louis XIV

Colbert beauftragt am 18. Januar 1663 eine Expertenkommission, welche den vorgeschlagenen Verlauf des Kanals überprüfen soll. Auch muss Riquet beweisen, dass eine Wasserrinne von der Montaigne Noire zum Scheitelpunkt des Kanals wirklich machbar ist. Nachdem er diese erfolgreich gebaut hat und auch die Expertenkommission ihre Zustimmung zum Bau gibt, erteilt König Louis XIV am 7. Oktober 1666 die offizielle Bewilligung in der üblichen Form eines Edikts zum „“Bau eines Kanals zur Verbindung zwischen den beiden Meeren Ozean und Mittelmeer zur Förderung des Handels und andere damit einhergehende Vorteile““.

König Louis XIV (1638 -1715)

Mit dem Edikt des Königs wird Riquet Eigentümer des zukünftigen Kanals. Er erhält das Recht auf Enteignung des für den Bau notwendigen Bodens. Auch wird es ihm erlaubt, entlang des Kanals Mühlen, Lagerhallen, Unterkünfte und andere Bauten zu errichten. Zusätzlich erhält Riquet umfassende Jagd- und Fischereirechte und ist ausserdem von allen Steuern befreit. Auf der anderen Seite werden Riquet die wichtigsten Modalitäten für den Verkehr auf dem Kanal fest vorgeschrieben, beispielsweise eine genaue Regelung der einziehbaren Kanalbenutzungsgebühren, den Ort ihres Einzugs sowie weitere sehr detaillierte Vorschriften über die Organisation des Schiffsverkehrs.

edit_1666
Edikt vom 7. Oktober 1666 zum Bau des Kanals

Beginn der Bauarbeiten

Die Arbeiten beginnen im April 1667 mit dem Bau des Reservoirs von St. Ferréol und im November desselben Jahres mit der Errichtung der ersten Schleuse bei Toulouse. Riquet schreckt nicht vor grösseren Modifikationen zurück. Zum Beispiel lässt er bald die ersten fünf Schleusen wieder abbrechen, als er erkennt, dass eine ovale Schleusenform („en olive“) viel besser geeignet ist, dem Druck des angrenzenden Erdreiches Stand zu halten. Für Colbert sind diese Probleme jedoch ein Anlass, Riquet einen Ingenieur des Königs, Ponce Alexis de La Feuille, zur Seite zu stellen. Der Bau geht schnell voran. Nach nur vier Jahren ist das 52 Kilometer lange erste Teilstück von Toulouse nach Trèbes fertiggestellt. Im Januar 1873 wird die Teilstrecke Toulouse-Naurouze definitiv dem Verkehr übergeben. Die Versorgungskanäle (rigoles d’alimentation) aus der Montagne noir werden geöffnet. Nach sechs Tagen ist der Kanal gefüllt. Er funktioniert von Anfang an problemlos. Ueber die Jahrhunderte werden nur wenige Reparaturen notwendig sein. Im August 1674 wird die Strecke Naurouze-Castelnaudary eröffnet.

uebersichtskarte
Übersichtskarte Canal Royal de la Province de Languedoc

Die Arbeiten für das zweite Teilstück von Trèbes nach Sète am Mittelmeer werden öffentlich ausgeschrieben. Es ist jedoch bloss Riquet, der sich darum bewirbt. Für 5.8 Mio. erhält er den offiziellen Auftrag zum Bau am 23. Januar 1669 dieses Teilstückes. Die Arbeiten beginnen 1672. Hier gestaltet sich der Bau bedeutend schwieriger, da der Kanal viele Flüsse mittels Brücken überqueren muss. Lange wird über die Streckenführung debattiert. Auch hier wählt Riquet nicht die einfachste und billigste Lösung, sondern baut den Kanal auf der linken Seite des Flusses Aude. Der Vorteil dieser Lösung wird sich in späteren Jahren zeigen, da der Kanal von grösseren Überschwemmungen verschont bleibt. Die Arbeiten jedoch gehen langsam voran und sind von grösseren technischen und finanziellen Problemen begleitet.

Der Canal du Midi entwickelt sich zur grössten Baustelle im Europa des 17. Jahrhunderts, auf der zeitweise bis zu 12‘’000 Arbeiter beschäftigt sind. Mit einfachsten Hilfsmitteln wie Schaufeln, Hacken und Ochsenkarren werden insgesamt sieben Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben.

Die Arbeitskräfte sind in Ateliers von 200 Personen und diese in 5 Gruppen zu 40 Personen eingeteilt. Die Arbeiter werden von Riquet sehr gut behandelt. Zu Beginn erhalten sie 1 Livre bzw. 20 Sol pro Tag, rund das Doppelte, was diese in der Landwirtschaft erhalten würden. Nachdem sich die übrigen Arbeitgeber in der Region über den Mangel an Arbeitskräften beschweren, wird das Salär auf 12 Sol und gegen Ende des Baus sogar auf 10 Sol reduziert. Ab 1668 wird ein Monatslohn von 10 Livres eingeführt.

Mit steigenden Baukosten wird auch die Kritik an Riquet grösser. Colbert weist ihn mehrmals an, die Kosten im Zaume zu halten. Um den Hügel Ensérune zu queren, entsteht eine Weltneuheit. Erstmals wird ein Kanal durch einen Tunnel geführt, den 160 Meter langen Tunnel de Malpas. Eine weitere technische Meisterleistung ist die Schleusentreppe von Fonserannes, welche mit Hilfe von acht aufeinanderfolgenden Schleusenkammern eine Höhe von 21,5 Metern überwindet. In den insgesamt sechzehn Jahren wird ein 279 Kilometer langer, 20 bis 25 Meter breiter und 2 bis 2.5 Meter tiefer Kanal mit 58 Aquädukten, 71 Brücken und 103 Schleusen errichtet. Die für die Schiffe entscheidende Wassertiefe liegt bei 1.6 Meter.

canalroyal
Le Canal Royal de Languedoc pour la Jonction des deux Mers

Die Finanzierung des Kanals

Das ursprüngliche Baubudget beläuft sich 4.8 Mio. Livre. Es wird jedoch geschätzt, dass die effektiven Kosten 17.2 Mio. Livres betragen. Die Finanzierung des Baus läuft nach der Methode der „Hebelwirkung“ und folgt folgendem Muster: Riquet zahlt einen ersten Teil aus seinem eigenen Vermögen. Nun wird dieser Betrag vom König durch ein Mehrfaches erhöht. Die Zahlung des Königs gilt als Vorschuss auf zukünftige Erträge aus der Salzsteuer (Gabelles). Riquet leistet zuerst einen Betrag auf das Baukonto. Nun erhält er vom Finanzminister Colbert das Geld einer durch den König aufgelegten Anleihe, die Riquet dann später durch seine Einnahmen aus der Salzsteuer bedienen muss. Zu diesen Geldern addieren sich noch die von den États du Languedoc beigesteuerten Unterstützungszahlungen.

finanzierungsstruktur
Struktur der Finanzierung des Canal Royal de la Province de Languedoc durch Riquet und König Louis XIV

Die Finanzierung der Budgetüberschreitungen während des Baus des zweiten Kanalteils ist jedoch viel komplizierter und beinhaltet eine grosse Palette von Lösungen. So finanziert Riquet mit grösseren, persönlichen Beträgen den weiteren Kapitalbedarf und erhält dafür weitere Salzregalien und andere Steuerrechte. Die États du Languedoc führen neue lokale Steuern ein. Auch der König begibt neue Anleihen. Der ständige Mangel an Liquidität bedroht den Weiterbau. Die Trennung der drei Quellen der Finanzierung, die Gabelles, Riquets persönliches Vermögen und die Beiträge der États du Languedoc wird für Riquet immer schwieriger. Auch sind viele der Abmachungen unklar oder nicht eingehalten. Vor allem die Zahlungen der États du Lanquedoc treffen vielfach erst nach monatelanger Verzögerung ein. Die Folge dieser Unklarheiten sind jahrzehntelange gerichtliche Auseinandersetzungen zwischen den einzelnen Beteiligten.

Es wird geschätzt, dass die Gesamtkosten für den Kanal von 17.2 Mio. Livres zu 41 Prozent durch den König, zu 39 Prozent durch die Provinz Languedoc und zu 20 Prozent durch Riquet persönlich getragen werden.

Riquet stirbt

Pierre-Paul Riquet kann die Vollendung seines Kanals nicht mehr erleben. Rund sieben Monate vor Fertigstellung, am 1. Oktober 1680, stirbt er im Alter von 71 Jahren, völlig erschöpft und am Ende seiner finanziellen Möglichkeiten. Es wird geschätzt, dass Riquet bei seinem Tod Schulden von über 2 Mio. Livres angehäuft hat. Der Bau wird durch den Ingenieur des Königs, La Feuille, zusammen mit Riquet’s beiden Söhnen, Jean-Mathias (1638-1714) und Pierre-Paul II (1646-1730) weiter geführt. Der befürchtete finanzielle Kollaps wird durch eine neue Anleihe der États du Languedoc von 400’000 Livres verhindert. Der Bau kann nun zu Ende geführt werden.

Die Eröffnung des « Canal Royal de la Province de Languedoc »

orb-beziers_maxi
Eröffnungsfeier in Bézier 1681

Am 15. Mai 1681, nach 14 Jahren Bauzeit, wird der 240 Kilometer lange « Canal Royal de la Province de Languedoc » in einem feierlichen Festakt und im Beisein von Vertretern des Königs sowie vom Präsidenten der „États de Languedoc“ eröffnet. Da die Arbeiten jedoch noch nicht vollständig abgeschlossen sind, wird danach das Wasser wieder abgelassen. Die endgültige Eröffnung für den durchgehenden Schiffsverkehr geschieht schliesslich im Mai 1683. Am 16 März 1685 wird durch einen offiziellen Beschluss der États du Languedoc der definitive Abschluss der Bauarbeiten feststellt.

Abzahlung der Schulden

Nach Pierre-Paul Riquet Tod werden seine zwei Söhne als Erben Eigentümer des Kanals. Ab 1683 müssen die beiden Söhne bis über die Hälfte des Eigentums am Kanal an drei neue Partner verkaufen. Sie behalten jedoch das Rückkaufsrecht. Der gesamte Kanal wird in zwanzig Teile unterteilt. Rund 6 Teile (30%) werden an Pierre-Louis Reich de Pennautier, dem Schatzmeister der États du Languedoc, verkauft. Später gehen 3 Teile (15%) an Laurent Bosc, Säkelmeister der États und Haupteintreiber des Kanals und 2 Teile (10%) an Ingenieur Antoine Niquet, welcher im Auftrag von Vauban die weiteren Arbeiten am Kanal ausführt und später Bürgermeister von Narbonne wird.

Die eigentliche Verantwortung für den Kanal liegt jedoch immer in den Händen der Familien Riquet. Die operative Führung des Kanals übernimmt der ältere Sohn Jean-Mathias. Er ist bis zu seinem Tode im Jahre 1714 „Directeur Général du Canal“. Ihm unterstellt sind sieben Verantwortliche für die einzelnen Kanalsektionen. Jean-Mathias ist es auch, der die Schulden bzw. Anleihen seines Vaters aus den Erträgen des Kanals und all seiner übrigen Rechte abzahlt. Nach rund 40 Jahren sind alle Schulden Riquet abbezahlt, die Baukosten amortisiert und alle an Dritte abgetretene Kanalanteile wieder zurück gekauft. Die Familien Riquet sind ab 1724 alleinige Eigentümer des Kanals. Der Familienzweig von Jean-Mathias (Riquet de Caraman) hält rund 77 Prozent (21 portions deux tiers). Der Familienzweig von Pierre-Paul II (Riquet de Bonrepos) hält die übrigen 23 Prozent (6 portions un tiers).

Betrieb des Kanals

Der Kanal wird sowohl für den Transport von Gütern und Personen als auch für den Postverkehr benutzt. Auf beiden Seiten des Kanals sind Treidelwege errichtet, auf denen Pferde die Kanalboote ziehen. Ein Pferd kann so ein Gewicht bewegen, das bis zu 120 Mal schwerer ist als beim Landtransport. Die Reise über den Kanal ist gegenüber der Strasse viel schneller, zuverlässiger, sicherer und komfortabler. Die Reise von Toulouse zum Mittelmeer dauert vier Tage und kostet pro Person 1 Livre und 10 Sols. Die Kanaleigentümer setzen zudem eigene Postboote ein. Zuerst sind diese nur mit einem einfachen Unterstand ausgestattet. Mit der Zeit verfügen einzelne Boote ein Angebot erster Klasse mit einem speziellen Salon und auf dem Boot serviertem Essen. Für die Reisenden entsteht auf der ganzen Strecke eine vollständige Infrastruktur für Essen und Übernachtung sowie ein ausgefeiltes Transportsystem mit mehreren Schiffen und Pferdewechsel. Zu Beginn transportieren die Postboote pro Jahr rund 10‘000 Personen. Ende des 18. Jahrhundert sind es 30‘000 und um 1850 rund 100’‘000 Personen.

Haupteinnahmequelle ist jedoch der Güterverkehr. Der Kanal erlaubt Transportschiffe von rund 20 Metern und einer Tonnage von 60 Tonnen. Der grösste Teil der Güter sind lokale Produkte wie Weizen, Wein, Reis und Fisch. Die Eröffnung des Kanals bewirkt in der Region zwischen den Städten Toulouse, Bordeaux und Marseille einen beträchtlichen Wirtschaftsaufschwung. Nicht erfüllen sich jedoch die anfänglichen Hoffnungen auf den internationalen Güterverkehr.

Ab 1686 werden durch den Königlichen Kommissar für Befestigungsbauten, Sébastien Le Prestre de Vauban, umfangreiche Verbesserungen und Reparaturen am Kanal und der Wasserversorgung durchgeführt. Diese werden durch den König und die États du Languedoc finanziert.

Rentabilität des Kanals

Obwohl die Kanalgebühren gemäss dem Edikt von König Louis XIV bis zur Revolution nie erhöht werden, ist der Betrieb des Kanals für mehr als 100 Jahren äusserst rentabel. Die Einnahmen steigen von Eröffnung bis ins Jahr 1715 von ca. 100‘’000 auf fast 500’‘000 Francs. Danach bleiben sie während rund dreissig Jahren stabil bei 400’‘000 Francs, um ab 1750 bis zur Revolution auf fast eine Million Francs zu steigen. Entsprechend erfreulich ist auch die Entwicklung des Gewinns: Dieser steigt bis 1715 auf über 300’‘000 Francs, stabilisiert sich dann bei rund 250’‘000 Franc und steigt ab 1750 bis zur Revolution auf rund 450‘’000 Francs.

erfolgsrechnung
Erfolgsrechnung des Kanal von 1686-1791

Die Frage nach der Rentabilität des Kanals muss je nach Sichtweise unterschiedlich ausfallen. Die Rentabilität der Investition aller Geldgeber zusammen (d.h. König, Region Languedoc sowie Riquet persönlich) ist mit weniger als zwei Prozent ziemlich bescheiden. Errechnet man jedoch die Rendite nur auf die von Riquet investierten Gelder, so sieht die Rechnung bedeutend attraktiver aus. Seine rund drei Millionen Livre erwirtschaften eine durchschnittliche Rentabilität von fast zehn Prozent.

Weitere Ausbauten

Unter Vauban werden zwischen 1686 und 1694 zahlreiche Verbesserungen an den technischen Bauten des Kanals durchgeführt. 1776 erhält die Stadt Narbonne durch einen zusätzlichen Verbindungkanal Anschluss an den Canal Royal de la Province de Languedoc. Für diese Ausbauten zeichnet nun der französische König verantwortlich. Entsprechend fallen diese auch in sein Eigentum. In Jahre 1806 erhält der Kanal mit dem „Rhône-Sète-Kanal“ sogar eine direkte Kanalverbindung mit der Rhone.

Die Wirren der Revolution

Der Ausbruch der französischen Revolution bedeutet auch für die Geschichte des Kanals einen grossen Wendepunkt. Während der Revolutionswirren fliehen die meisten Familienmitglieder der Riquet de Caraman ins Ausland. Gemäss Emigrantengesetz werden 1792 die Anteile (77%) der Riquet de Caraman verstaatlicht und in die „Domaines nationaux“ überführt (Gesetz vom 12. Oktober 1796). Dem Familienzweig der Riquet de Bonrepos gelingt es, seinen Anteil von 23 Prozent am Kanal zu behalten. Die „Domaines nationaux“ besitzen nun 77 Prozent des Kanales und fünf Kanalerweiterungen (diese sind schon seit Bau vollständig im Besitz des Staates).

napoleon-i
Napoleon I (1769 – 1821)

Auch der Name des Kanals wird von « Canal Royal de la Province de Languedoc » in «Canal du Midi» geändert.

decret1810
Dekret von 10. März 1810 betreffend der Gründung der „Compagnie du Canal du Midi“

Die «Compagnie du Canal du Midi»

Als Teil der „Domaines nationaux“ wird der Kanal nur ungenügend unterhalten. Sein Zustand verschlechtert sich rapide. Napoléon I gründet die „Caisse d’amortissement“, welche durch kaiserliches Dekret am 29. Oktober 1808 die Kanäle du Midi, d’Orléans, du Centre und de Saint-Quentin vom Innenministerium in die „Domaine extraordinaire““ überführt und diese unter eine eine zentrale Verwaltung mit Sitz in Paris stellt. Es entsteht die Verwaltung des Canaux du Midi, d’’Orléans et du Loing“ mit einem « Admistrateur général » an der Spitze. Gleichzeitig gründet Napoleon I am 10. März 1810 die «Compagnie du Canal du Midi». Diese wird durch die Aktionärsversammlung geführt. Der Administrateur général der der Verwaltung wird durch den Kaiser persönlich ernannt und hält wenigstens 50 Aktien der Gesellschaft. Ihm zur Seite stehen Ingenieure der „Nouvelle administration des Ponts et Chaussée“, welche für den Unterhalt und die Überwachung des Kanals verantwortlich sind.

Die Riquets de Bonrepos sind entsprechend ihrem Anteil an den Erträgen des Kanals beteiligt, haben jedoch keinerlei Funktionen.

canal-du-midi-1
Aktienzertifikat der „Compagnie du Canal du Midi“, welches den Besitz von 100 Aktien mit den Nummern 101-200 zu je 10’‘000 Francs verbrieft, ausgestellt in Paris, 21.Juli 1818, auf Jaques Prosper Massena, Prince von Essling, durch die „Verwaltung der Kanäle du Midi, d’Orléans et du Loing“.

Die «Compagnie du Canal du Midi» hat den Status einer Kommanditgesellschaft mit einem Aktienkapital von 10 Millionen Franc (1 Franc entspricht rund 1 Livre), unterteilt in 1000 Aktien zu 10’000 Francs. Die Aktien haben den Charakter einer Anleihe, da Napoleon I eine fixe jährliche Dividende von 500 Francs bzw. 5 Prozent festlegt, welche zwei Mal jährlich ausbezahlt wird.

Napoleon I teilt diese 1000 Aktien nach seinem Gutdünken in verschiedene Pakete auf. 100 Aktien werden für die Renovierung des Louvre reserviert. Dies sind die einzigen Aktien, welche verkauft werden dürfen. Die übrigen 900 Aktien erhalten Napoleon nahestehende Personen und Institutionen (meist in Paketen zu 100 Aktien). Das Spezielle damit ist, dass diese Namensaktien sind nicht auf Personen, sondern auf deren vererbbaren Adelstitel eingetragen sind. Darunter ist Napleons Schwester als Prinzessin Borghèse, sowie das durch Napoleon gegründete „Waisenhaus d’’Ecouen et St.Denis“, welches als Ausbildungsstätte für Kinder der Mitglieder der Ehrenlegion dient. Weitere Empfänger sind siegreiche Generäle aus den Schlachten von Ulm, Essling, Austerlitz, Jena, Friedland und Wagram. Schliesslich erhält auch die Ehrenlegion 100 Aktien, deren „Grand Chancelier“ auch den Präsidenten der Aktionärsversammlung der Gesellschaft stellt.

Rückkehr zur Normalität

In der Restauration unter König Louis XVIII wird den während der Revolution enteigneten Emigranten ihre Güter wieder zurück erstattet. So erhält auch die Familie Riquet de Caraman am 5. Dezember 1814 als Kompensation für ihre Enteignung 175 Aktien der „Compangie du Canal du Midi“. Ihr werden die Anteile übertragen, welche bislang im Besitz der Ehrenlegion waren. Diese Transaktion wird die französischen Gerichte über Jahrzehnte hinweg beanspruchen. Erst im Jahre 1879 erhält die Ehrenlegion als Ersatz für ihre Aktien den Betrag von 2.1 Million Francs zugesprochen. Die Riquet de Caramans werden während des gesamten 19. Jahrhunderts weitere Aktien der Gesellschaft erwerben und halten zuletzt wieder 700 Aktien.

Später korrigiert der König zwei weitere Konfliktfelder: Auch die komplizierte Situation, dass der Kanal zu 77 Prozent der „Compagnie du Canal du Midi“ und zu 23 Prozent der Familie Riquet de Bonrepos gehört, wird bereinigt. Am 23. April 1823 verfügt der König, dass der Anteil der Familie Riquet de Bonrepos in die «Compagnie du Canal du Midi» integriert wird. Dazu gibt die „Compagnie du Canal du Midi“ 292 neuen Aktien aus. Diese werden nun gegen den direkten Anteil der Familie Riquet de Bonrepos von 23 Prozent eingetauscht. Damit ist die «Compagnie du Canal du Midi» alleinige Besitzerin des Kanals. Die Gesellschaft besteht nun aus 1’292 Aktien zu je 10’000 Francs. 1828 wird auch die ineffiziente, zentrale Verwaltung der drei Kanäle durch die „Administration des Canaux du Midi, d’Orléans et du Loing“ aufgehoben.

Nun folgen für den Kanalverkehr die besten Jahre. Der wirtschaftliche Aufschwung der auch in Südfrankreich anlaufenden industriellen Revolution bedeutet für den Kanal einen deutlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens. Auch die Kapazität des Kanals wird erhöht, was die maximale Tonnage der Schiffe von 60 Tonnen auf 120 Tonnen verdoppelt. Selbst die Transportzeiten werden stark verkürzt. Vor allem die Einführung des Nachttransportes im Jahre 1850 verkürzt die Reisezeit von Toulouse nach Sète am Mittelmeer auf 35 Stunden, was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von elf Kilometern entspricht.

Die Weiterfahrt bei Toulouse auf dem Fluss Garonne gilt als unzuverlässig und sogar als gefährlich. Deshalb wird 1838 mit dem 194 Kilometer lange Bau des „Canal latéral à la Garonne“ begonnen und im Jahr 1856 beendet. Die beiden Kanäle zusammen werden als „Canal des deux Mers“ bezeichnet.

Der Wendepunkt

Das Jahr 1856 entwickelt sich in zweierlei Hinsicht als Wendepunkt in der Geschichte des „Canal du Midi“. Es wird zunächst als das beste Jahr für den Verkehr auf dem Kanal gelten. Der Güterverkehr erreicht mit 110 Millionen Tonnen pro Kilometer seinen Höhepunkt und die Postboote transportieren bis zu 100’‘000 Passagiere. Gleichzeitig markiert das Jahr 1856 aber auch den Beginn des nun rasch einsetzenden Niedergangs:

1857 wird die unter der Kontrolle der Gebrüder Pereire stehende Eisenbahnstrecke Bordeaux-Sète eröffnet. Diese erweist sich als schneller und zuverlässiger. Die vom Postschiff benötigten 35 Stunden für den Transport von Toulouse nach Sète werden durch die Eisenbahn auf 10 Stunden reduziert. Die Eisenbahn übernimmt sofort einen Güterverkehr von 200 Millionen Tonnen pro Kilometer, während dem Kanal nur noch rund 50 Millionen Tonnen pro Kilometer verbleiben. Im Personentransport ist der Rückgang noch gravierender.

cdf-midi-bond
Inhaberobligation zu 500 Francs (Blankette) von 1893 der « Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal Latéral à la Garonne »

Um Tarifkämpfe zu vermeiden, vergibt Napoleon III am 1. Juli 1858 für 40 Jahre den Betrieb des Kanals an den Betreiber der Eisenbahnstrecke, an die „Compagnie des chemins de fer du Midi“. Dies verstärkt noch den Abstieg des Kanals. Die Gesellschaft bevorteilt mit Ihrer Tarifstruktur die Eisenbahn gegenüber dem Kanal. In Folge ist der „Canal du Midi“ in Sachen Transportkosten der teuerste Kanal in Frankreich und somit für seine Kunden immer weniger attraktiv.

canal-du-midi-2
Namensaktie der « Compagnie du Canal du Midi » 1888

Eine Namensaktie im Nominalwert von 10‘000 Francs der « Compagnie du Canal du Midi » vom 8.Oktober 1888, ausgestellt auf Marie Saint Claire Granel, Besitzerin des Weingutes „Château de la Fondelon“ bei Salleles-d’Aude. In der Literatur sind diese Titel nirgends besprochen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass es sich um verkäufliche Aktien aus den Beständen der Riquet de Bonrepos handelt. Somit haben die Riquets de Bonrepos wohl wegen Kapitalbedarfs ihr Aktienzertifikat von 100 Stücken in einzelne Aktien geteilt und diese dann verkauft. Diese Aktien haben dieselben Konditionen wie die Gründerstücke, nämlich eine „Dividende“ von 500 Francs bzw. 5 Prozent. Der damalige Marktwert dieser Stücke muss bei rund 15‘000 Francs gelegen haben

Nachdem die 40 Jahre abgelaufen sind, übernimmt der französische Staat, durch Gesetz vom 27. November 1897 den Kanal zu hundert Prozent, in dem er für alle ausstehenden Anteile an der „Compagnie du Canal du Midi“ 40 Millionen Francs Entschädigung zahlt. Für die Aktionäre ein gutes Geschäft, den pro Aktie werden 30‘959 Francs gezahlt. Verglichen mit dem Marktwert von 15‘000 Franc, bedeutet der Rückkauf durch den Staat eine Prämie pro Aktie von rund hundert Prozent. Am 3. Dezember 1904 wird im Journal officiel die Auflösung der Gesellschaft verkündet. Nach über 2 1/4 Jahrhunderten ist die Familie Riquet nicht mehr am Kanal beteiligt.

Erneut investiert der Staat in die Infrastruktur und versucht so nochmals die Konkurrenzfähigkeit des Kanals zu erhöhen. Sogar Kanalgebühren werden aufgehoben. Der Gütertransport nimmt damit einen kurzfristigen Aufschwung. Trotz alledem ist der Niedergang jedoch nicht mehr zu bremsen. Nach dem ersten Weltkrieg wird nur noch wenig in die Erneuerung des Kanals investiert, 1970 der Güterverkehr ganz eingestellt. Seither ist es nur noch der Tourismus, der den Kanal weiter belebt. 1996 wird der Kanal zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt.

Quellen:

Alain Chatillon (2012): Une ambition légitime pour le canal du Midi et le canal des Deux Mers, Rapport de mission.
Michel Cotte (2003): Le Canal Du Midi: Merveille de L’Europe, Herscher-Belin ISBN: 978-2-70112-933-4
Monique Dollin du Fresnel (2012): Pierre-Paul Riquet, Edition Sud Ouest ISBN: 978-2-81770-200-1

Architektur aus Stahl und Glas

Die Crystal Palace Company

Vorgeschichte

joseph-paxton
Joseph Paxton (1803-1865)

Mitte des 19. Jahrhundert ist das viktorianische England in vollem Aufbruch. Das Land hat sich im Laufe der Industriellen Revolution zur klar führenden Macht in Wirtschaft, Militär und Technologie aufgeschwungen. Um diese Rolle zu unterstreichen und als Antwort auf die erfolgreiche französische „Exposition“ von 1844 plant die Society of Arts, eine Verbindung britischer Banker und Industrieller, eine Weltausstellung zu veranstalten. Hier sollen britische Produkte im direkten Vergleich mit internationalen Konkurrenten gezeigt und ihr Qualitätsniveau verdeutlicht werden.

Diese sechs Monate dauernde „Great Exhibition of the Works and Industry of All Nations“ soll nun  eine  im Londoner Hyde-Park durchgeführt werden. Die Schirmherrschaft übernimmt Prinz Albrecht, der Gemahl von Königin Viktoria. Diese Ausstellung wird mit Recht als erste Weltausstellung der Geschichte genannt werden, da hier, im Gegensatz zur französischen Exposition, nicht nur heimische, sondern auch ausländische Aussteller eingeladen sind. Die für die Organisation der Ausstellung zuständige königliche Kommission führt eine öffentliche Subskription durch. Diese bringt den spektakulären Betrag von rund £350’000 zusammen.

Der Crystal Palace im Hyde-Park

Lange umstritten sind die geplanten Räumlichkeiten der Ausstellung im südlichen Teil des Londoner Hydepark. Nach verschiedensten, allesamt abgelehnten Vorschlägen droht dem Projekt weniger als 12 Monate vor geplantem Beginn das frühzeitige Scheitern. In höchster Zeitnot erhält schliesslich der Architekt Joseph Paxton (1803-1865) den Auftrag zum Bau der Ausstellungsräumlichkeiten. Damit geht die Kommission eine grosses Risiko ein, denn Paxton hat sich bislang nur als Gartenarchitekt mit Wasserspielen und grossen Gewächshäusern einen Namen gemacht. Paxton hingegen zeigt sich als äusserst fähig: In der Rekordzeit von zehn Tagen unterbreitet er das Projekt eines für die damalige Zeit architektonisch völlig revolutionären Baues, der erstmals die technischen Neuerungen der anlaufenden industriellen Revolution im Bau ausnützt: einen Palast aus Gusseisen und Glas.

first-sketch
Erster Entwurf des Crystal Palace durch Joseph Paxton während der Zugsreise auf der Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway

Der Bau ist in den Dimensionen gewaltig und nur mit der völlig neuen Modul-Fertigungstechnik möglich. Die Konstruktion mit einem Hauptschiff von 563 Metern Länge und bestehend aus 3300 Eisenträgern erlaubt den vollständigen Verzicht auf tragendes Mauerwerk. Die Verkleidung besteht fast gänzlich aus grossflächigen Glasfenstern, einen Material, das bis vor kurzem als Luxusprodukt galt und mit hohen Steuern belegt war. Der Bau benötigt 83’600 m2 Glas in Form von genormten Platten im Format 124 x 25 cm. Diese Menge stellt ein ganzes Drittel der damaligen Jahresproduktion Englands dar. Der Transport dieser Glasplatten aus dem fast 200 km von London entfernten Birminigham ist nur möglich mit der seit wenigen Jahren existierenden Eisenbahn. Im Hyde-Park müssen diese Glasplatten nur noch zusammengesetzt werden. Dies ermöglicht, dass der gesamte Bau in der spektakulären Zeit von nur vier Monaten errichtet werden kann.

Video über den Bau des Crystal Palace

Um drei grosse alte Ulmen des Hyde-Parkes zu erhalten, wird der Bau zusätzlich mit einem Tonnendach von 20 Metern Höhe versehen. Eine Rücksichtnahme auf die Natur, welche sehr zur Popularität des Gebäudes beiträgt und gleichzeitig dem Inneren eine ganz spezielle Atmosphäre verleiht. Sogar das Baubudget von £ 150’000 kann genau eingehalten werden. Schnell wird der Bau durch die Presse als „Crystal Palace“ betitelt.

Die erste Weltausstellung

Planmässig kann Queen Viktoria am 1. Mai 1851 die Weltausstellung eröffnen. Die Ausstellung ist ein eigentlicher Erlebnispark der technischen Faszination, gepaart mit dem Charakter eines grossen unterhaltsamen Jahrmarktes. Auf mehr als 90’000 m2 zeigen 14’000 Aussteller über 100’000 Exponate. Darunter sind die neuesten Erfindungen, wie Druckmaschinen, Kameras, Lokomotiven, Mikroskope und Erntemaschinen, aber auch Kuriositäten wie ausgestopfte Elefanten, exotisches Kunsthandwerk und Marmorstatuen. Die Hälfte der Aussteller kommt aus Grossbritannien, die andere Hälfte aus insgesamt 94 Staaten, Kolonien und Fürstentümern. Der deutschsprachige Raum ist durch Preussen, Oesterreich, Sachsen, die Schweiz und den Zollverein vertreten.

queen-victoria-eroffnet-die-erste-weltausstellung
Die Eröffnungszeremonie der Weltausstellung im Inneren des Crystal Palace durch Königin Victoria

Die Veranstaltung wird ein Riesenerfolg: London erlebt einen noch nie gekannten Zuschauerzustrom. Täglich reisen tausende Besucher aus allen Teilen der britischen Inseln oder vom Kontinent mit verbilligten Eisenbahntarifen an. Schon für den Besuch der Baustelle haben Neugierige bereitwillig fünf Shilling Eintritt bezahlt. Nun kanalisieren variable Eintrittspreise die Besucherströme. Man kann sich aussuchen, ob man für teures Geld ungehindert die Ausstellungsräume geniessen oder lieber am 1 Shilling-Tag das Bad in der Menge nehmen will. Schliesslich strömen während der sechs Monate mehr als sechs Millionen Menschen in das neue Weltwunder. London erlebt grosse, bislang praktisch ungekannte Verkehrsstaus. Täglich sind mehr als 6’000 zusätzliche Polizisten im Einsatz. Grossbritannien demonstriert Pracht und Macht seines Empires. Die politische Botschaft ist nicht zu übersehen: „In Industrie und Wirtschaft ist Grossbritannien führend in der Welt und die Zeit des Protektionismus und der Schutzzölle ist vorbei“.

1851token-1
The Crystal Palace for the World’s Show in London 1851

Auch finanziell ist die Ausstellung ein grosser Erfolg. Der Veranstalter erzielt einen Gewinn von £ 170’000 und damit eine Rendite von fast 50 Prozent. Mit diesem Geld wird ein riesiges Areal in Kensington südlich vom Hyde Park gekauft. Dort entstehen in der Folge Institutionen, welche die Mission der Weltausstellung, die Bildung des Volkes in Sachen Kultur, Technik und Wissenschaft fortführen sollen und noch heute weltbekannt sind: die Royal Albert Hall, das Imperial College of Science and Technology, das Natural History Museum und das Victoria & Albert Museum, in dem übrigens noch heute eine eigene Abteilung dem Crystal Palace gewidmet ist.

Die Crystal Palace Company

Gemäss Parlamentsbeschluss muss der Crystal Palace nach Abschluss der Aussstellung abgebrochen werden. Paxton gründet zusammen mit anderen Investoren am 17. Mai 1852 die „Crystal Palace Company“ mit einem Kapital von £500’000 in Aktien zu je £5. Diese kauft für £70’000 den Palace. Die Teile werden für den Bau eines doppelt so hohen zweiten Crystal Palace in einem Park in der Nähe von Sydenham Hill im Süden Londons benutzt.

img_20170203_0001

Die Gründeraktie der Crystal Palace Company von 1852

Die Aktie ist von George Grove (1820-1900) als Secretary unterschrieben. Grove ist schon 1850 der Sekretär der Society of Arts und übernimmt 1852 auch die Rolle als Sekretär der Crystal Palace Company. Seine wirkliche Liebe gilt jedoch der Musik: 1856 bis 1896 schreibt er die Programmhefte für die dortigen Konzerte. 1865 wird er Mitbegründer des Palestine Exploration Fund. 1882 wird er Direktor des Royal College of Music.

george-grove
Sir George Grove (1820-1900)

Der riesige Erfolges der Weltausstellung verführt die Initianten der Crystal Palace Company  dazu, den Aufbau viel zu optimistisch und kostspielig voranzutreiben. Am Schluss kostet der gesamte Bau fast £1.3 Mio. Auch die Öffentlichkeit ist vom Projekt begeistert. Der Aktienkurs steigt von dem ursprünglichen £5 bis auf schwingeleregende £130. Dies ermöglicht den zusätzlichen Finanzbedarf von £800’000 durch mehrere problemlose Aktienneuemissionen aufzutreiben.

crystal-palace-achille-louis-martinet-1862
Der Crystal Palace in Sydenham Hill

Mit einem Monat Verspätung, kann am 10. Juni 1854 die Queen unter grossem Pomp diesen neuen Crystal Palace einweihen. Dieser „Palast des Volkes“, wie er bald bekannt wird, ist ein eigentlicher viktorianischer Themenpark: Ausgestellt sind u.a. Themen wie ägyptische, römische, chinesische und griechische Kunst, riesige Wasserspiele und der allererste Dinosaurierpark. Äusserst bekannt und beliebt sind die regelmässigen Feuerwerke im Park des Crystal Palace.

img_20170202_0005
Crystal Palace Company – 6% Perpetual Debenture Stock 1870er

Zwischen 1854 und 1884 beläuft sich die Besucherzahl auf jährlich rund 2 Million Personen. Dies trotz der damaligen strikten Beschränkung der Öffnungszeiten. Für den normalen Besucher darf der Crystal Palace am Sonntag nicht öffnen. Bloss Aktionäre dürfen an diesem Tag eingelassen werden.

img_20170202_0003

Crystal Palace Company – Ordinary A Stock 1879

img_20170202_0004
Crystal Palace Company – Ordinary B Redeemable Stock 1879

Königin Victoria und Prinz Albert sind regelmässige Besucher der Veranstaltungen. Auch ausländische Gäste wie Napoleon III (1855), der Türkische Sultan (1867), der Khedive von Ägypten (1869), der Schah von Persien (1873), Zar Alexander II (1874), der Sultan von Sansibar (1875), das Griechische Königspaar (1876) und der Deutsche Kaiser (1891) und viele andere Berühmtheiten besuchen den Park in seiner 82-jährigen Geschichte.

crystal_palace_old
Panorama des Crystal Palace Stadiums während des 1905 FA Cup Finals

Mit der Zeit wird dieser immer mehr Ort verschiedenster Sportveranstaltungen: 1868 wird der Crystal Palace Athletics Club gegründet. 1895 wird ein Fussballstadion errichtet, in dem bis 1914 der englische Cup Final stattfindet.

img_20170202_0002

Crystal Palace Company – Debenture Stock 1898

Die Gesellschaft „Crystal Palace Company“ selber ist jedoch bedeutend weniger erfolgreich. Unter der finanziellen Last des generösen Ausbaus leidet die Gesellschaft bis zu ihrem Ende: Sie wird nie richtig rentabel und kann nur in ganz guten Jahren eine Dividende auszahlen. Die Prognosen betreffend Besucherzahlen werden bei weitem nicht erreicht. 1866 kommen noch zusätzlich die Reparaturen der Schäden eines Brandes hinzu.

crystal-palace-company-1907
Crystal Palace Company, £1 new preferred ordinary shares, 1907

1909 wird die Gesellschaft unter Konkursverwaltung gestellt und aufgelöst. Der Earl of Plymouth kauft die Konkursmasse und stellt diese dann durch eine öffentlichen Subskription der Nation zu Verfügung. Der Palast wird nun als erstes „Imperial War Museum“ benutzt.

aerial-1
Einer der letzten Aufnahmen des Crystal Palace in 1936. Die imposante Konstruktion aus Eisen und Glas mit den beiden Türmen und den Gärten.

In der Nacht vom 30. November 1936 kommt jedoch das Ende: Das Gebäude brennt völlig ab. Es wird nicht mehr aufgebaut. Winston Churchill sagt, als er auf dem Weg vom Parlament von dieser Katastrophe hört: „This is the end of an age“ oder wie Bernard Shaw fast erleichtert in sein Tagebuch schreibt: „Queen Victoria is dead at last.“

london-crystal-palace-destroyed-by-fire-1936
Der Brand vom 30. November 1936

Weitere Glaspaläste

crystalpalaceny2
New York (1853),
crystalpalacedublin
Dublin (1853
crystalpalacemunchen
Dublin (1853
crystalpalacemadrid
Madrid (1873)
st-cloud
Owen Jones Uebersicht auf das geplante Austellungsgebäude in Paris – St Cloud 1860

Owen Jones (der Innendekorateur der Londoner Ausstellung von 1851) entwirft den Plan eines eleganten „Palais de Cristal Français“ im Pariser Schlosspark St. Cloud. Dieser wird jahrelang diskutiert, jedoch nie realisiert.

gra%c2%bcnderaktie-der-palais-de-cristal-frana%c2%a7ais-1880er-jahre-1
Gründeraktie der Palais de Cristal Français 1880er Jahre

Die Weltausstellungen

Auch die Konzeption der Weltausstellung, als technische und kunsthandwerkliche Leistungsschau setzt sich durch. Weltausstellungen werden seit der Londoner Ausstellung 1851 in regelmässigen Abständen an verschiedensten Orten organisiert. Sie dauern rund drei bis sechs Monate. Die ersten Ausstellungen finden unter dem grossen Dach eines einzigen Gebäudes statt, ab der Pariser Ausstellung 1867, kann jedoch der Platzbedarf nur noch durch verschiedene, ländereigene Pavillons gedeckt werden.

Dieses Konzept der Länderpavillions hat sich bis heute erhalten. Weltausstellungen sind auch die Plattform für die Präsentation von unzähligen Weltneuheiten, wie die Espressomaschine und Zündhölzer (Paris 1855); Nähmaschinen (London 1862); den Flugkolbenmotor (Paris 1867); das Telefon (Philadelphia 1876); den Eisschrank (Paris 1878) und Lippenstift (Amsterdam 1883). Auch bekannte Bauwerke wie der Eiffelturm (Paris 1889) und das Atomium (Brüssel 1958) verdanken ihre Entstehung einer Weltausstellung.

bon-a-lot-der-exposition-universelle-de-1889-25-francs
Bon à Lot der Exposition Universelle de 1889 25 Francs – Das historische Wertpapier der Eiffelturm-Weltausstellung

Quellen:
Beaver, Patrick.: „The Crystal Palace“ Guilford, 1970
Piggot, J.R.: „Palace of the People“, London, 2004
http://www.crystalpalacefoundation.org.uk

Die Erfindung des Automobils

Carl Friedrich Benz (1844-1929) bild-carl-benz-coloriert

Am 25. November 1844 wird Carl Benz als Sohn eines Lokomotivführers in Karlsruhe geboren. Der Vater verstirbt schon zwei Jahre nach Karls Geburt. Trotz begrenzter finanzieller Mittel sorgt die Mutter für eine gute Ausbildung des Sohnes. Dieser besucht das Gymnasium und studiert danach an der Polytechnischen Hochschule in Karlsruhe. Dem Studium folgt ein zweijähriges Praktikum bei der „Karlsruher Maschinenfabrik“. Seine erste Anstellung erhält Carl Benz in Mannheim bei der Firma Schweizer (Herstellung von Dezimal-Fuhrwerks- und Waggonwaagen). In dieser Firma wird er zu Beginn des Jahres 1867 zum „Zeichner und Konstrukteur“ ernannt. Im Januar des Jahres 1869 geht Carl Benz nach Pforzheim. Sein Arbeitgeber sind die „Eisenwerke und Maschinenfabrik“ Gebrüder Benckiser, die sich vor allem am Bau von Brücken beteiligt. Dieser Anstellung folgt ein kurzes Intermezzo in Wien, ebenfalls bei einem Unternehmen in der Eisenkonstruktion.

Schwieriger Start

Zurück in Mannheim lernt Carl Benz den Mechaniker August Ritter kennen. Am 9. August 1871 kaufen beide als Partner einen einfachen Holzschuppen und nennen sich „Carl Benz & August Ritter, Mechanische Werkstätte“. Bald gerät Carl Benz in finanzielle Schwierigkeiten und steht kurz vor dem Ruin. Seine Frau Bertha lässt sich daraufhin ihre Mitgift vorzeitig auszahlen und erlaubt Ihrem Mann die Schulden zu begleichen und seinen Partner auszukaufen.

carl-benz-august-ritter-mechanische-werksta%c2%a4tte-mannheim
Carl Benz & August Ritter, Mechanische Werkstätte, Mannheim

Carl Benz, Mannheim, Eisengiesserei und mechanische Werkstätte

Carl Benz kann nun das Unternehmen unter der Bezeichnung „Carl Benz, Mannheim, Eisengießerei und mechanische Werkstätte“, später auch „Fabrik für Maschinen zur Blechbearbeitung“ genannt, alleine weiterführen. Anfänglich laufen die Geschäfte von Carl Benz ausgesprochen schlecht, sogar die wichtigsten Werkzeuge werden wegen Zahlungsunfähigkeit gepfändet. In dieser Zeit beschäftigt sich Carl Benz noch intensiver mit Zweitaktmotoren. In der Silvesternacht des Jahres 1879 läuft sein neuer Motor zum ersten Mal. Benz erhält für die Vervollkommnung seines Zweitaktmotors mehrere grundlegende Patente, wie beispielsweise für die Drehzahlregulierung. Zur Zündung benutzte er seine neu entwickelte Batteriezündung.

Carl Benz entwickelt den Differentialantrieb und andere Kraftfahrzeugelemente wie die Achsschenkellenkung, die Zündkerzen, die Kupplung, den Vergaser, den Kühler mit Wasser und die Gangschaltung.

i-gasmotoren-fabrik-mannheim
Aktie der Gasmotorenfabrik in Mannheim 1882

Umwandlung in die Gasmotorenfabrik in Mannheim

1882 lernt Carl Benz den „Hofphotographen“ Emil Bühler kennen, der in seine Werkstatt gekommen war, um sich eine polierte Stahlplatte anfertigen zu lassen. Bühler interessiert sich sehr für den „Benz Motor“. Als die Hausbank wegen der misslichen finanziellen Lage bald darauf die Umwandlung seiner Firma in eine Aktiengesellschaft verlangt, ist Bühler zu einer finanziellen Beteiligung an der Firma bereit. Gleichzeitig wird der Namen in Gasmotorenfabrik in Mannheim geändert.

Emils Bruder wird Chef der neuen Firma. Carl Benz ist lediglich mit 5 Prozent beteiligt und fungiert lediglich als einer der Direktoren. In den Werkshallen dieser Gesellschaft laufen nun die ersten Verbrennungsmotoren von Carl Benz. Seine Teilhaber versuchen, Benz Auflagen für seine Konstruktionen zu machen: Benz will ein umfassendes Fahrzeug entwickeln, bei welchem der Motor und das Fahrgestell aufeinander abgestimmt sind. Die Brüder Bühler hingegen wollen sich auf die Produktion von Motoren konzentrieren und haben auch sonst wenig Verständnis für Carls Visionen. Enttäuscht verlässt Benz das junge Unternehmen bereits wieder zu Beginn des Jahres 1883. Ohne ihn hat die Gesellschaft nur noch Bestand bis 1894.

patent-motorwagennr1benz
Benz Patent-Motorwagen Nr. 1 – Das erste Automobil der Geschichte

Der Neuanfang – die Benz & Cie

Carl Benz findet bald andere finanzielle Unterstützung von den Geschäftsleuten Max Rose und Friedrich Wilhelm Esslinger. Gemeinsam gründen sie im Oktober 1883 die Firma die „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“. Benz kann sich nun ungestört der Entwicklung seines Wagenmotors widmen. Endlich finanziell gesichert, beginnt er mit der Konstruktion eines ganzheitlich konzipierten Fahrzeugs, in das sein Viertakt-Benzinmotor integriert ist, dies ganz im Gegensatz zu Daimler, der seinen ersten Motor in eine Kutsche einbaut.

1885 schreibt Carl Friedrich Benz Industriegeschichte. Er baut den „Benz Patent-Motorwagen“, das erste „Automobil“ der Geschichte, ein dreirädriges Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung. Dieses hat 0,8 PS (0,6 kW), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 16 km/h. Das komplexe Problem der Lenkung umgeht Benz durch den Bau eines dreirädrigen Fahrzeugs. Der Wagen ist vorn einrädrig, so dass eine Übersetzung der Lenkung über eine Achse entfällt. Im Januar 1886 meldet Benz dieses Fahrzeug beim Reichspatentamt zum Patent an und stellt es zum ersten Mal in Mannheim der Öffentlichkeit vor. Für seine Erfindung des dreirädrigen „Selbstbeweglichen“ bzw. „Automobils“ erhält Benz ein deutsches Reichspatent. Französische, englische und amerikanische Patente folgen in kurzen Abständen.

patentschrift
Patentschrift 37435 – Motorwagen Nr. 1

In der Öffentlichkeit stösst sein Fahrzeug zunächst eher auf Ablehnung und Unverständnis. Es wird als „ein Wagen ohne Pferde“ belächelt. Andererseits meint jedoch der Generalanzeiger der Stadt Mannheim im September 1886, „dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird“, weil es „ohne viele Umstände in Gebrauch gesetzt werden kann und weil es, bei möglichster Schnelligkeit, das billigste Beförderungsmittel für Geschäftsreisende, eventuell auch für Touristen werden wird“.

Die couragierte Ehefrau schafft den Durchbruch

Als der bereits patentierte Motorwagen nicht die erhoffte Aufnahme beim zahlenden Publikum fand, setzt Bertha Benz am 5. August 1888 ohne Wissen ihres Mannes ihre beiden Söhne Richard und Eugen in den Wagen und fährt 106 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim. Diese erste erfolgreiche Überlandfahrt mit dem Wagen trägt wesentlich dazu bei, die noch bestehenden Vorbehalte der Kunden zu zerstreuen und ermöglicht in der Folge den wirtschaftlichen Erfolg der Firma.

Schon im selben Jahr wird das neuartige Gefährt („Vollständiger Ersatz für Wagen mit Pferden!“) durch die Teilnahme an der Münchner „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung“ über die Grenzen Deutschlands bekannt. Benz führt sein Fahrzeug täglich zwei Stunden vor. Obwohl die Presse begeistert berichtet und das Preisgericht der Ausstellung sein Automobil mit der Großen Goldenen Medaille prämiert, finden sich keine Käufer. Eine weitere Verbreitung des Automobils beginnt erst in Frankreich. 1889 werden die neuen Benz-Modelle auf der Pariser Weltausstellung gezeigt. Aber auch diese erfüllt seine finanziellen Hoffnungen noch nicht.

Endlich – der Erfolg !

Benz befasst sich daraufhin mit der Konstruktion seines ursprünglich geplanten vierrädrigen Fahrzeugs. Es gelingt ihm jedoch erst 1892/93 eine „Wagenlenkvorrichtung mit tangential zu den Rädern zu stellenden Lenkkreisen“ als Patent anzumelden. Weitere technische Verbesserungen und die Rationalisierung der kaufmännischen Organisation verhelfen Benz nun endlich zu einem finanziellen Erfolg. 1896 werden sogar schon mehrzylindrige Motoren hergestellt.

Benz & Cie Rheinische Gasmotoren Fabrik AG

Die Produktion wird mehr und mehr zum Erfolg. Damit steigt aber jedoch auch der Kapitalbedarf. Deshalb wird die Firma 1899 in eine AG mit dem Namen „Benz & Cie Rheinische Gasmotoren Fabrik AG“ umgewandelt, an der Benz zu einem Drittel beteiligt ist. Benz & Cie ist um die Jahrhundertwende der grösste Hersteller in Deutschland und mächtigster Konkurrent von Gottlieb Daimler.

rheinische-gasmotoren-fabrik
Teil-Schuldverschreibung 4½% der Benz & Cie., Rheinische Gasmotoren-Fabrik, 1. April 1909: Das Automobil stellt den vom Chefkonstrukteur Marius Barbarou entwickelten „Parsifal“ dar. © Auktionshaus Tschöpe

Ab 1901 verschlechtert sich der Absatz der Automobile deutlich. Daimler kann sich mit dem von Maybach konstruierten Mercedes durchsetzen. Am 24. Januar 1903 beendet Carl Benz seine Tätigkeit in der Firma, tritt aber in den Aufsichtsrat ein. Er scheidet jedoch im April dieses Jahres gänzlich aus dem Unternehmen aus, weil die Geschäftsleitung eine Gruppe französischer Konstrukteure um Marius Barbarou in die Firma verpflichtet, welche der Mercedes-Konkurrenz von Daimler etwas Gleichwertiges entgegensetzen sollen.

Aber auch die neue Baureihe „Parsifal“ verbessert die Situation des Unternehmens nicht grundlegend. Nachdem die Geschäftsleitung und auch Barbarou aus dem Unternehmen ausscheiden, wird Benz Aufsichtsratsvorsitzender. Nun wird durch den neuen Konstrukteur Hans Nibel die Modellpalette nochmals völlig überarbeitet. Nun stellt sich auch der Erfolg wieder ein. Benz & Cie stellt vorwiegend Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse her. Bekannt werden auch die Rennfahrzeuge.

Im Jahre 1911 erfolgt die Umfirmierung in

Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik.

benzcie21m

Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik, 4½% Teil-Schuldverschreibung Mannheim 1912 © Auktionshaus Tschöpe

Carl Benz gründet 1906 mit seinen Söhnen in Ladenburg die Firma Carl Benz & Söhne, die sich auf den Fahrzeugbau spezialisiert. 1914 verleiht die Technische Hochschule Karlsruhe Carl Friedrich Benz den Ehrendoktortitel.

daimlermotoren22m
Daimler-Motoren-Gesellschaft Stuttgart-Untertürkheim, Aktie 1000 Mark, Stuttgart-Untertürkheim 1920  © Auktionshaus Tschöpe

Gottlieb Daimler kann den Aufschwung der Motorisierung und den endgültigen Durchbruch seiner Idee nicht miterleben. Er stirbt im Jahr 1900. 1926 vereinigten sich die Firmen „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ und „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler-Benz AG“. Hauptsitz wird Berlin.

Am 4. April 1929 stirbt Carl Benz im Alter von 84 Jahren in Ladenburg.

aktie-der-daimler-benz-ag
Aktie der Daimler – Benz AG

Es ist wohl mehr als ein bemerkenswerter Zufall, dass sich in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts und praktisch nur einen Steinwurf voneinander entfernt, zwei Erfinder, Carl Benz und Gottlieb Daimler, erfolgreich mit der automobilen Fortbewegung beschäftigten.

Obwohl die beiden völlig verschiedene Lebenswege haben und unterschiedliche berufliche Voraussetzungen mitbringen, schaffen sie doch ein und dasselbe:

Sie erfinden das Automobil, eine der wichtigsten Erfindungen der Menschheitsgeschichte.

3aeb9fd51a2f0906075231a8c61d1c33-1

Während Benz einen Fahrzeugtyp entwirft, bei dem Motor und Fahrgestell eine Einheit bildeten, legt Daimler den Schwerpunkt auf die Entwicklung des Motors.

Aber wohl noch erstaunlicher ist, dass sich diese beiden zeitlebens nie persönlich begegnet sind.