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Der moderne Journalismus

Joseph Pulitzer &

The Press Publishing Company

John Singer Sargent - London June 1905 - Columbia University

Joseph Pulitzer 1847-1911 von J. Sargant 1909

Joseph Pulitzer ist am besten bekannt durch den Preis, der seinen Namen trägt. Genau so faszinierend sind auch Pulitzer’s Leben und sein Beitrag zur Entwicklung des modernen Journalismus. Lesen Sie mehr!

Zwischen 1870 und 1900 befinden sich die Vereinigten Staaten im Aufstieg zur wichtigsten Industrienation. In kurzer Zeit verdoppelt sich durch die Immigration die Bevölkerung. Ganze Städte verändern ihren Charakter. In dieser Zeit der anlaufenden Massenproduktion führt Pulitzer das Zeitungswesen zu einem modernen Medium, welches diese breite Masse erreicht. Zeitungen erhalten grössten politischen Einfluss und etablieren sich insofern als vierte Gewalt im Staat. Pulitzer wird damit zu einem der Wegbereiter der heutigen Informationsgesellschaft mit ihren Massen-Kommunikationsmitteln wie Zeitung, Radio, Fernsehen und Internet. Vielfach wird er verglichen mit Ted Turner in seiner Innovationskraft, Theodore Roosevelt in seiner politischen Überzeugungskraft und Howard Hughes in seiner zurückgezogenen, gequälten Lebensweise.

József Politzer oder Joseph Pulitzer wird am 10. April 1847 im ungarischen Makó (in der Nähe des Grenzdreieckes mit Serbien und Rumänien) als zweitältester Sohn von vier Kindern eines erfolgreichen ungarisch-jüdischen Kornhändlers geboren. Joseph ist ein kränkliches Kind. Er hat schwache Lungen und schlechte Augen. Als er acht Jahre alt ist, verkauft der Vater sein Geschäft und zieht mit der Familie nach Budapest. Hier erhält Joseph auf verschiedenen Privatschulen eine gute Ausbildung. Neben ungarisch spricht er fliessend deutsch und französisch.

Frühe Auswanderung in die USA

Nach dem Tod des Vaters verheiratet sich seine Mutter wieder. Joseph zieht es nun in die Ferne. Mit jungen 17 Jahren gelingt ihm die Anwerbung für die US-Unionsarmee. Hier soll er als Ersatz für einen wehrpflichtigen US-Bürger im Bürgerkrieg in den Einsatz kommen. Dafür erhält eine Fahrkarte für die Überfahrt von Antwerpen nach Boston.

Im Sezessionskrieg

Es heisst, dass Pulitzer bei Ankunft des Schiffes in Boston im Herbst 1864 ins Wasser springt, um sich eine ungeschmälerte Einschreibe-Prämie zu verschaffen. In New York tritt er ein ins Erste New Yorker Kavallerie-Regiment, der sogenannten Lincoln Cavalry. Dieses besteht hauptsächlich aus deutschen Emigranten. Pulitzer dient acht Monate bis zum Ende des Bürgerkriegs. An grösseren Kampfhandlungen ist er jedoch nicht beteiligt.

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Aushebungsplakat des Ersten New Yorker Kavallerie-Regiment

Der Anfang in St.Louis

Nach der Entlassung aus der Armee reiht Pulitzer sich in das Heer der unzähligen Arbeitssuchenden ein. Ohne spezielle Berufskenntnisse und kaum der englischen Sprache mächtig, findet er in New York keine Anstellung. So entscheidet er sich weiter nach Westen zu gehen und kommt im Oktober 1865 nach St.Louis im State Missouri. Obwohl die Stadt ein Zentrum für deutschsprachige Auswanderer ist, hat Joseph auch hier Mühe eine richtige Arbeit zu finden und muss verschiedenste Gelegenheitsjobs als Stallknecht, Schiffjunge, Kofferträger, Kellner und Hilfsbuchhalter annehmen. Danach arbeitet er als Sekretär der Deutschen Gesellschaft in St.Louis.

In seiner Freizeit bildet er sich weiter und studiert Englisch und Recht. 1867 wird er amerikanischer Staatsbürger und absolviert 1868 mit Erfolg die Anwaltsprüfung. Die juristische Arbeit erscheint ihm jedoch zu langweilig. Sein Ehrgeiz und sein Tatendrang führen ihn bald zu seiner wirklichen Bestimmung, dem Journalismus.

Mercantile Library
Mercantile Library Fireplace

Die St. Louis Mercantile Library – Aussen und Kaminraum

Der Einstieg in den Journalismus

Emil Preetorius
Emil Preetorius (1827-1905)

In der St.Louis Mercantile Bibliothek findet Pulitzers Karriere als Journalist seinen Anfang. Im Kaminraum trifft er auf Emil Preetorius, den Verleger der lokalen, deutschsprachigen Tageszeitung „Westliche Post“. Als Sekretär der Deutschen Gesellschaft hat Pulitzer beste Verbindungen unter den deutschen Immigranten und weiss, wo er für die Zeitung wichtige Informationen erhalten kann. Preetorius erkennt bald Pulitzers Eignung als Journalist und offeriert ihm Anstellung in der Redaktion der „Westlichen Post“.

Westliche Post
Verlagsgebäude „Westliche Post“ in Fifth and Market Street in St. Louis, Missouri

Journalist bei der „Westlichen Post“

Carl Schurz

Carl Schurz (1829-1906)

Hier lernt Pulitzer bei Carl Schurz sein journalistisches Rüstzeug. Dieser ist genau nach dem Geschmack Pulitzers: Schurz war 1848 ein glühender, radikaldemokratischer Revolutionär während der Badischen Revolution und musste danach nach Amerika emigrieren. Schurz war General in der Unions-Armee und führte eine Zeit lang die Kavallerie in der auch Pulitzer diente. Später, in der Zeit nach der „Westlichen Post“, spielt Schurz eine prominente Rolle in der US Politik. Von 1877 bis 1881 ist er unter Präsident Rutherford B. Hayes Innenminister der Vereinigten Staaten.

Unter seiner Leitung geht Pulitzer völlig in der journalistischen Arbeit auf. Er beweist schnell sein Talent als findiger Reporter, der mit seinen Artikeln seinen bestandenen Konkurrenten vielfach zuvorkommt.

Schwierige Beziehung zu seinem Bruder Albert

Joseph and Albert Pulitzer 1873

Joseph and Albert Pulitzer 1873

1867 emigriert auch sein jüngerer Bruder Albert in die Vereinigten Staaten. Die beiden wohnen für einige Zeit zusammen. Auch Albert steigt in den Journalismus ein. Nach einem Streit geht dieser jedoch seine eigenen Wege. Zwischen den beiden Brüdern wird bald eine grosse Rivalität herrschen, welche später sogar in eine persönliche Feindschaft mündet.

Wenig erfolgreiche politische Laufbahn

Als Pulitzer 1869 über eine Versammlung der Republikaner in Jefferson City, der Hauptstadt des US-Bundesstaates Missouri, berichtet, wird er fast zufällig als Distrikt-Abgeordneter nominiert und erringt als 22-jähriger einen bemerkenswerten Wahlsieg für die Republikanische Partei. Mit viel Elan stürzt er sich in die Politik und verschreibt sich dabei entsprechend seiner Überzeugung hauptsächlich dem Kampf gegen die Korruption.

Joseph Pulitzer

Joseph Pulitzer

Bald kommt es jedoch zu einem verhängnisvollen Zwischenfall: Als er von einem politischen Widersacher als Lügner beschimpft wird, kommt es zu einem Handgemenge zwischen den beiden, bei dem Pulitzer seinem Widersacher in den Fuss schiesst. Er findet zwar einen gnädigen Richter, der ihn wegen seines Fehlverhaltens nur zu einer $100 Strafe und $300 Gerichtskosten verurteilt. Bei den nächsten Wahlen verliert er nach diesem Skandal allerdings wieder seinen Sitz im Parlament.

Pulitzer möchte jedoch seine politische Karriere weiterführen. 1872 unterstützt er den liberalen Republikaner und Herausgeber der „New York Tribune“ Horace Greely in der Wahlkampagne um das Präsidentenamt. Nach der Niederlage Greelys und dem Auseinanderfallen der liberalen Republikaner wechselt Pulitzer ins demokratische Lager.

Partner bei der „Westlichen Post“

Westliche Post Zeitung
Ausgaben der „Westlichen Post“

Bedeutend mehr Erfolg hat Pulitzer in seiner journalistischen Arbeit. Bei der „Westlichen Post“ erhält er bald den Posten als Lokalredaktor. Als einer der Partner die Zeitung verlässt, kann Pulitzer dessen Anteil an der Zeitung übernehmen.

Nach dem Wechsel zur Demokratischen Partei entfremdet sich Pulitzer jedoch bald seinen republikanischen Zeitungskollegen innerhalb der „Westlichen Post“. Bald befürworten beide Seiten eine Trennung. Pulitzer kann seinen Anteil an der Zeitung für gute $ 30’000 an seine Partner abtreten. Pulitzer geht nun auf die erste seiner vielen Reisen nach Europa.

Zurück in der Politik

Wieder zurück in St.Louis gelingt es ihm, im Januar 1874 für wenig Geld die bankrotte „Staats-Zeitung“ zu kaufen. Diese teilt er auf und verkauft sie kurz darauf mit einem Gewinn von rund $10’000.

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With the “Staats Zeitung”, Stilleben von W. M. Harnett 1890, Saint Louis Art Museum.

Mit dem Erlös aus der Westlichen Post und der Staats-Zeitung, sowie anderen erfolgreichen Investitionen, ist er nun finanziell in einer gesicherten Position. Er widmet sich für längere Zeit der Politik innerhalb der Demokratischen Partei und unterstützt die Präsidentschaftskandidatur von Samuel J. Tilden. Monatelang reist er durchs ganze Land um Wahlkampfreden zu halten. Als auch diese Kandidatur fehlschlägt, gerät Pulitzer in eine eigentliche Sinnkrise und zieht sich schliesslich aus der aktiven Politik zurück.

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The Sun 1834, New York – It Shines for All

Wenig später übernimmt er bei der „New York Sun“ die Funktion als Korrespondent in Washington. Hier trifft er die aus einer wohlhabenden und bekannten Washingtoner Familie stammende Kate Davis. Im Frühjahr 1878 heiraten die Beiden. Ihre Flitterwochen verbringt das frisch vermählte Paar in Europa. Kate wird im Laufe der Jahre sieben Kinder bekommen.

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Kate Pulitzer-Davis (1841-1927)

Das Zeitungswesen wird zum

„Big Business“

Die US-Gesellschaft und damit einhergehend die Presselandschaft befindet sich Ende des 19. Jahrhundert in einem grossen Umbruch. Es ist die Epoche der grossen Immigratenströme. In kürzester Zeit verdoppelt sich die Bevölkerung des gesamten Kontinents. Die Einwanderer verändern den Charakter ganzer Städte. Neue Leserschichten wie Frauen, Arbeiter, Demokraten und Immigranten entstehen. Pulitzer erkennt dabei als einer der ersten, dass sich Zeitungen vermehrt auf die neue Leserschaft ausrichten müssen. Er will diese mit einer einfacheren Sprache, grossen Überschriften und Bildern viel direkter und emotionaler ansprechen.

Gleichzeitig läuten viele neue Erfindungen und der technologische Fortschritt den Beginn der Massenproduktion ein. Diese revolutioniert die Produktionsprozesse und mit ihnen die gesamte amerikanische Gesellschaft.

Auch der Zeitungsdruck macht seit der Erfindung der ersten dampfgetriebenen Rotationspresse durch den Amerikaner Richard March Hoe im Jahr 1846 grosse Fortschritte. Diese Maschinen werden ständig weiter verbessert und ermöglichen bald höchste Auflagen von 20’000 Exemplaren pro Stunde. Nun sind auch im Zeitungswesen alle Grundlagen für eine erfolgreiche Massenproduktion vorhanden. Die neue Technik schafft die Voraussetzungen für grosse Stückzahlen in Druck und Verteilung von Zeitungen. Gleichzeitig entsteht durch das rasante Bevölkerungswachstum, die notwendige Nachfrage, die Basis für den Massenkonsum von Zeitungen entstanden. Für die Zeitungsverlage erwachsen nun völlig neue Ertragsperspektiven. Das Zeitungswesen wird zum „big business“.

Pulitzers persönliche Botschaft

Neben kommerziellen Interessen hat Pulitzer jedoch auch eine höchst politische Botschaft. Wie in der Politik kämpft er auch als Journalist für eine gute Ausbildung der Jugendlichen, gegen Armut, überfüllte städtische Slums und Diskriminierung jeglicher Art. 1883 präsentiert er seine Zehn-Punkte-Plattform, welche Auswüchse der amerikanischen Gesellschaft bekämpfen soll. Darin plädiert er für höhere Abgaben auf Luxusgüter und höhere Erbschafts- und Einkommensteuern, sowie Abgaben auf Monopole oder anderen privilegierten Unternehmen. Pulitzers weitere Ziele sind eine Reform der öffentlichen Verwaltung, hohe Strafen für korrupte Beamte, Stimmenkauf und Wahlnötigung. Diese Ziele treffen auch das Anliegen der Masse. Pulitzers Zeitungen erhalten einen immensen Einfluss auf die amerikanische Gesellschaft und Politik. Sie werden ein riesiger journalistischer und kommerzieller Erfolg.

St.Louis Post-Dispatch

Der eigentliche Startschuss für den Aufbau seines Presseimperiums fällt 1878, als Pulitzer aus seinen Flitterwochen in Europa nach St.Louis zurückkehrt. Er kann in einer öffentlichen Auktion für $2’500 die bankrotte „St. Louis Dispatch“ erwerben. Gleichzeitig gelingt es ihm, den Besitzer einer der Konkurrenzblätter, der „St.Louis Post“, von einer Partnerschaft zu überzeugen. Beide legen ihre Zeitungen zur neuen „St.Louis Post-Dispatch“ zusammen, bei der Pulitzer die operative Verantwortung übernimmt. Nun kann er erstmals seine Vision als Verleger konkretisieren. In der ersten Ausgabe der „St.Louis Post-Dispatch“ formuliert er seine Vision:

„Die Post-Dispatch wird dem Menschen und keiner Partei dienen. Sie wird nicht ein Organ des Republikanismus, sondern der Wahrheit sein. Sie wird keinen Wahlversammlungen, sondern seinen eigenen Überzeugungen folgen; sie wird keine Unterstützung für die Regierung bilden, sondern diese kritisieren; sie wird allen Betrügereien und Schwindeleien entgegentreten, wo auch immer und was auch immer sie sind; sie wird sich einsetzen für Prinzipien und Ideen und gegen Vorurteile und Parteilichkeit.“

Unter Pulitzers Leitung verbindet die Zeitung Berichte über Kriminalität, Skandale und der Wertschätzung der rechtschaffenen Bürgerschaft mit der Verteidigung von Demokratie und Bürgerrechten. Unablässig kümmert sich Pulitzer um jeden Aspekt seiner Zeitung und führt einen wahren Kreuzzug gegen alle Missstände in Politik und Regierung. Seine Zeitung soll die Wahrheit ans Tageslicht bringen und Steuerhinterziehung, Spielringe, Versicherungsbetrug, Monopole, Banken und Korruption bekämpfen.

St Louis Post-Dispatch
Die „St. Louis Post-Dispatch“ zur Titanic-Katastrophe

Die „Post-Dispach“ wird die erste grosse Zeitung, welche sich einem investigativen Journalismus verschreibt. Die neue Mischung zeigt sich als erfolgreich: Die „St.Louis Post-Dispatch“ wird äusserst populär und profitabel. In den 1880er Jahren liegt ihr Gewinn zwischen $120’000 und $150’000.

Zeitungen sind grosse Abnehmer von Papier: Scheck vom «Office of the Post-Dispatch», St.Louis 17. Januar 1882 zahlbar auf die Graham Paper Company über $904.80 mit Originalunterschrift von Joseph Pulitzer. Links das Post-Dispatch Logo “Three Papers-United in one. The only Evening Journal in St. Louis”.
Die Graham Paper Company wurde 1880 in St. Louis gegründet. Sie war die erste Papierfabrik westlich des Mississippi. Bild des Gebäude des Unternehmens in St.Louis im Jahr 1904.

Der entscheidende Schritt:

Die „New York World“

Im Frühjahr 1883 vernimmt Pulitzer, dass der Financier Jay Gould die „New York World“ verkaufen will. Dieser hat die Zeitung 1879 bloss als Nebenprodukt beim Kauf der „Texas & Pacific Railroad“ mit übernommen. Sie hat eine sehr magere Auflage von 15’000 und erwirtschaftet damit einen grösseren Verlust. Für Pulitzer bedeutet sie jedoch den seit Jahren gesuchten Einstieg in den New Yorker Zeitungsmarkt. Gould besteht zwar auf einem sehr guten Preis für das Blatt, trotzdem sind sich die beiden bald einig.

Jay Gould
Jay Gould (1836-1892)

Gould verkauft Pulitzer die „New York World“ für $346’000 unter folgenden Bedingung: Pulitzer zahlt Gould sofort 10 Prozent der Kaufsumme d.h. $34’600. Für den restlichen Betrag von $311’400 erhält Pulitzer von Gould eine 5%-Anleihe mit folgenden Fälligkeiten: 1884: $79’200; 1885: $121’100, 1886: $121’100 plus die ausstehenden Zinsen von $33’730. Zusätzlich verpflichtet sich Pulitzer für zehn Jahre das Gebäude in der Park Row zu mieten.

Pulitzer geht mit dem Kauf ein hohes Risiko ein. Er ist in New York ein Outsider und kann nicht sicher sein, dass sich sein wohl im amerikanischen Westen erfolgreicher Journalismus auch in der Ostküsten-Metropole durchsetzen kann. Auch der hohe Kaufpreis ist für Pulitzer eine enorme finanzielle Belastung. Er muss mit dem Blatt, welches seit Gründung im Jahr 1860 nie Gewinne erwirtschaftete, innerhalb kürzester Zeit aus der Verlustzone herauszukommen und gute Gewinne erzielen, ansonsten ihm der schnelle Bankrott droht.

The Press Publishing Company
Zertifikat #252 über 1000 Aktien zu je $100 der „The Press Publishing Company“, New York vom 10.August 1883; ausgestellt auf Joseph Pulitzer und vom ihm im Original als Präsident unterschrieben.

Die „The Press Publishing Company“ gründet Pulitzer für die Finanzierung der Übernahme der „New York World“. Sie wird alleinige Eigentümerin der Zeitung. Das abgebildete Aktienzertifikat ist das einzig bekannte Stück, das Joseph Pulitzer als Präsident unterschreibt und das gleichzeitig auf ihn lautet. (Unterschrift vorne als Präsident und hinten als Verkäufer.) Es verbrieft Joseph Pulitzers Anteil von $100’000 an der Press Publishing Company, d.h. fast einem Drittel des gesamten Betrages der Kaufsumme für die „New York World“. Die Aktie wird später hinten auch von Ralph Pulitzer, dem Sohn und Nachfolger von Joseph Pulitzer bei der „World“ unterschrieben.

Pulitzer führt nun auch bei der „World“ die bei der „St.Louis Post-Dispatch“ bewährten und erfolgreichen Methoden ein. Wie schon in St.Louis sucht Pulitzer auch in New York die Zusammenlegung der Aktivitäten mit einer anderen Zeitung. Das „Journal“ Albert Pulitzers hat eine drei Mal höhere Auflage als die „World“. So ist es naheliegend, dass Joseph ihm die Fusion der beiden Blätter vorschlägt. Als Albert jedoch ablehnt, wirbt Joseph ihm seine besten Mitarbeiter ab. Aus diesem Anlass heraus entfremden sich die beiden Brüder für den Rest ihres Lebens.

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Die Veränderung des Erscheinungsbildes der „New York World“ oben: 1883 und unten 1899
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Das moderne Zeitungswesen

Schritt für Schritt führt Pulitzer verschiedenste, heute selbstverständliche Innovationen im Zeitungsbereich ein. Er nützt als erster den Fortschritt in der Drucktechnik und gestaltet seine Zeitungen mit Bildern und Illustrationen, sowie Schlagzeilen mit grossen Druckbuchstaben. Er will Einfachheit und Farbe, gleichzeitig aber auch Genauigkeit und Kürze. Der bislang bei Zeitungen übliche Aufsatzstil wird durch eine direkte Erzählweise ersetzt. Auch die Werbung erhält einen bedeutend grösseren Platz. Im Laufe der Jahre führt er weitere Innovationen wie Sportseiten, farbige Magazine und die ersten farbigen Comics ein. Pulitzer legt mit der „World“ den Grundstein für das heutige moderne Zeitungswesen.

Pulitzer bleibt auch in New York seiner idealistischen Grundeinstellung treu. Er muss jedoch lernen, dass es die übertriebene Sensationspresse ist, welche die für den Erfolg wichtige Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit und Leser erlangt. Wichtig werden Geschichten über Verbrechen, Sex und Katastrophen. Seine Reporter benützen fette, Aufmerksamkeit erheischende Überschriften, Illustrationen und Diagramme von Tatorten. Pulitzer ist einer der ersten, der versteht, dass Zeitungen nicht nur wahrheitsgemäss berichten, sondern auch unterhalten müssen. Für ihn muss jede Meldung eine „Story“ sein. Aggressive Interviews werden zu einer wichtigen Technik seiner Zeitung.

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Joseph Pulitzer in Harpers Weekly Magazine 28 December 1901

Eine entscheidende Säule seines Erfolges ist die Auswahl seiner Mitarbeiter. Diese wirbt er vielfach seinen Konkurrenten ab. Pulitzer gelingt es ausserdem die fähigsten Mitarbeiter an sich zu binden. Er verlangt zwar harte Arbeit und völlige Hingabe, dafür unterstützt er seine Mitarbeiter bedingungslos, zahlt hohe Saläre und garantiert ihnen zwei Wochen bezahlte Ferien.

Der Stil der „World“ nimmt den demokratischen und populistischen Geist der Vereinigten Staaten im ausgehenden 19. Jahrhundert auf. Der Sensations-Journalismus, gepaart mit sozialem Gewissen, ist für die damalige Zeit revolutionär und wird Vorbild für viele erfolgreiche Zeitungen.

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Joseph Pulitzer in der Presse: Zeichnung von Frederick Opper: Atlas Joe – Pulitzer als beschäftigter, selbst ernannter Manager des Universums.

Pulitzers hat das Gespür, mit welchen Geschichten er seine Leserschaft erreichen kann. Als beispielsweise die Arbeiten am Sockel für die vom französischen Künstler Frédéric-Auguste Bartholdi entworfenen und von Frankreich an die USA geschenkten Freiheitsstatue wegen Geldmangels von der Einstellung bedroht sind, lanciert Pulitzer eine grosse, patriotische Werbe- und Spendenkampagne, welche die noch benötigten $100’000 einbringt.

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Einweihung der Freiheitsstatue am 28. Oktober 1886 aus Harper & Brothers Harper’s Weekly Magazine New York, 6. November 1886.

1885 stellt Pulitzer den Zeichner Richard F. Outcault ein. Dieser zeichnet humoristiche Kartoons über das Leben in den New Yorker Armenviertel und hat damit einen riesigen Erfolg.

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Richard Outcault, Hogan’s Alley, „New York World“, 12 April 1896

Nellie Bly – der Investigative Journalismus

Pulitzer ist einer der ersten, der begreift, dass Nachrichten auch selbst hergestellt werden können. 1887 engagiert er die Pionierin des investigativen Journalismus, Elizabeth Cochrane Seaman (1864-1922). Unter ihrem Pseudonym Nellie Bly verkörpert diese mit ihren Reportagen und Erlebnisberichten den neuen Ton der damaligen Zeit auf idealste Weise.

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Elizabeth Jane Cochranen (1864-1922) alias Nellie Bly auf ihrer Reise um die Welt. http://www.nellieblyonline.com

Ihr erster Auftrag ist ein Bericht über die Missstände in einem Asyl für nervenkranke Frauen auf der New Yorker Blackwell’s Island im East River. Dazu lässt Nellie Bly sich selber ins Asyl einweisen, um so über die schlechte Behandlung der Patientinnen berichten zu können. Im Jahr darauf soll Nellie Bly die Reise aus Jules Vernes Roman „In 80 Tagen um die Welt“ nachahmen. Sie beginnt am 14. November 1889 in New York die bislang für eine unbegleitete Frau unvorstellbare 32.800 km lange Reise. Ihr Weg führt sie über England, Jules Vernes Wohnort Amiens, Brindisi, Colombo, Hongkong, China, Japan und San Francisco wieder zurück nach New York. Als die World ein Quiz veranstaltet, bei dem es gilt die exakte Reisezeit von Nellie Bly zu schätzen, nehmen daran mehr als eine Million Personen teil. Nellie Blys Rückkehr nach 72 Tagen, 6 Stunden, 11 Minuten und 14 Sekunden wird zu einem Triumpf. Sie wird ein grosses Idol für die Emanzipation der Frau.

Die Abendpresse

Pulitzer erkennt, dass auf Grund der neuen Pendlerströme in die Innenstädte, nach Feierabend ein neuer Zeitungsmarkt entstanden ist, die Abendpresse. So führt 1887 Pulitzer die „The World – Evening Edition“ ein.

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The World – Evening Edition – Ausgabe Zweiter Jahrestag – 10. Oktober 1889

Wochenend-Beilage und farbige Comics

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„The Yellow Kid“

1893 führt die „New York World“ die erste farbige Wochenendbeilage ein. Diese stützt sich auf die erfolgreichen, humoristischen Zeichnungen von Richard F. Outcalt. Für seine „Hogan’s Alley“ kreiert er eine neue äusserst erfolgreiche Figur: Mickey Dugan, einen kleinen Kerl im gelben Nachthemd – besser bekannt als „The Yellow Kid“. Dieser wird vor allem bei den Immigranten, welche meist des Englischen noch wenig kundig sind, ein grosser Erfolg.

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World Wochenendbeilage Sonntag, 20. November 1898

Gewaltiger wirtschaftlicher Erfolg

Für Pulitzer wird der Kauf der „World“ zum Geschäft seines Lebens. Das Blatt wird innerhalb kürzester Zeit zu einem gewaltigen Erfolg. Schon in der ersten Woche steigt die Auflage um 35 Prozent. Innerhalb von nur zwei Jahren steigt sie von 15’000 auf 150’000. 1893 erreicht sie 600’000. Die „World“ lässt die bislang in New York dominierenden Blätter wie New York Herald, Sun und New York Tribune weit hinter sich. Mitte der neunziger Jahre ist sie die meist gelesenste und einflussreichste Zeitung der Vereinigten Staaten. Entsprechend imposant ist der finanzielle Erfolg. Schon nach drei Jahren verdient Pulitzer mit der World bei einem jährlichen Gewinn von über $500’000 schon fast das Doppelte des von ihm bezahlten Kaufpreises. Ein äusseres Zeichen des Erfolges ist das 1890 bezogene $2.5 Mio. teure, neue Verlagsgebäude an der Newspaper Row.

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City Hall Park and Newspaper Row. Im Zentrum mit einem goldenen Dom wacht das „New York World“ Gebäude über der City Hall (links). Rechts reihen sich die Gebäude der „New York Tribune“ und der „New York Times“

Rückzug aus dem operativen Geschäft

Obwohl er erst 43 Jahre alt ist, muss sich Pulitzer wegen seines schlechten Gesundheitszustandes als operativer Herausgeber zurückziehen. Im Laufe der Jahre verliert er immer mehr die Sehfähigkeit und erblindet schliesslich ganz. Auch wird er äusserst lärmempfindlich und zeigt grosse Stimmungsschwankungen. Die Zusammenarbeit mit ihm wird äusserst schwierig. Für den Rest seines Lebens wird er nie mehr wirklich operativ in seiner Zeitung tätig sein. Er zeichnet jedoch weiterhin im Editorial verantwortlich.

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Pulitzers Landhaus Chatwold, Bar Harbor, Maine

Die meiste Zeit verbringt er nun entweder in seinem Landhaus auf Bar Harbor, Maine oder auf Reisen mit seiner Privatyacht, Liberty. Auch wenn er nur noch selten in den Redaktionsräumlichkeiten erscheint, führt er die Zeitung dank des neuen technischen Kommunikationsmittels Telegraph immer noch äusserst straff.

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Pulitzers Privatyacht Liberty

Im Laufe der Jahre übernehmen seine Söhne die operative Führung der Zeitungen: Ralph und Herbert Pulitzer die „New York World“ und Joseph Pulitzer II die „Post-Dispatch“.

Ralph Pulitzer (1879-1939) und Joseph Pulitzer II (1885–1955)

Ein ebenbürtiger Konkurrent:

William Randolph Hearst

Es ist nicht erstaunlich, dass bald Konkurrenten auf den Plan treten. Der bedeutendste ist William Randolph Hearst. Für Orson Wells wird er als Vorlage zu seinem Citizen Kane (1941) liefern. Nach seinem erfolgreichen Studium des Journalismus an der Universität Harvard beginnt Hearst seine Lehrjahre beim Harvard Lampoon, der von Joseph Pulitzer geleitet wurde. Hier erlernt er nun die neuen, aggressiven journalistischen Methoden. Im Jahr erhält er von seinem Vater, einem durch Bergbau und Landwirtschaft reich gewordenen Kalifornischen Multimillionär, die Führung des „San Francisco Examiner“. Diesen gestaltet er radikal nach den Methoden Pulitzers um. Der Skandaljournalismus hatte nun auch die Westküste erreicht. Hearst strebt jedoch nach Höherem. Nach dem Tod seines Vater, von dem er ein Vermögen von fast $ 8 Mio. erbt, hat Hearst das Kapital zum Einstieg in den Zeitungsmarkt an der Ostküste. Hearst kauft die New Yorker Zeitung „Morning Journal“, welche pikanterweise früher Albert Pulitzer gehört hat. Hearst und sein „Morning Journal“ treten nun in direkte Konfrontation mit Joseph Pulitzers „World“. Der Kampf der Titanen im Pressemarkt hat begonnen.

William Randolph Hearst stepped into the publishing fray in 1896 with the New York Morning Journal
William Randolph Hearst (1863-1951)

Hearst nimmt seine besten Journalisten aus San Francisco mit nach New York. Genau wie früher Pulitzer, wirbt auch Hearst der Konkurrenz mit hohen Salären die fähigsten Mitarbeiter ab. Dabei ist die „World“ eines seiner beliebtesten und erfolgreichsten Jagdreviere. Beispielsweise wirbt Hearst der „World“ die gesamte Belegschaft der Sonntagsausgabe ab. Hearst übernimmt nicht nur vollständig Pulitzer’s Stil und Methoden, er ist in deren Umsetzung noch bedeutend aggressiver und konsequenter.

Pulitzer nimmt die Herausforderung an. Die beiden führenden Blätter des Sensationsjournalismus versuchen sich nun mit immer härteren und radikaleren Methoden in der Lesergunst zu übertreffen. In den nächsten Jahren kommt es zu wohl dramatischsten Pressekrieg in der Geschichte des Journalismus.

Im Kampf um Umsatz, senkt Hearst massiv den Verkaufspreis seiner Zeitung. Diese kostet nur den halben Preis der „World“. Pulitzer muss folgen. Diese finanzielle Konfrontation zwischen den beiden Zeitungen spiegelt sich auch in deren finanziellen Lage wieder. Die „World“ verliert viele Leser an das „Journal“. Die Profitabilität geht stark zurück. Noch schlechter ist jedoch das wirtschaftliche Resultat des „Journals“. Es wird geschätzt, dass Hearst in den ersten drei Jahren mit seiner Zeitung den enormen Verlust von rund $4 Mio. einfährt. Diese dramatische Situation überlebt Hearst nur Dank der fast unbeschränkten Geldquellen seiner Familie. Es dauert bis in Jahr 1899 bis sein „Journal“ wieder schwarze Zahlen schreibt.

Der Spanisch-Amerikanische Krieg

die „Gelbe Presse“

Das neue Massenmedium Zeitung zeigt nun seine hässliche Seite, bei der moralische Grenzen vor der Steigerung der Auflagezahlen in den Hintergrund treten müssen. Hearst unterstützt die kubanischen Rebellen gegenüber der Spanischen Kolonialmacht und möchte die USA in den Krieg führen. Er lanciert eine äusserst einseitige und chauvinistische Kampagne und bringt schockierende Bilder über die Zustände in spanischen Konzentrationslagern auf Kuba. Berüchtigt ist die Instruktion Hearst’s an seinen Korrespondenten in Havanna: „Du lieferst die Bilder, ich liefere den Krieg“. Pulitzer steht Hearst in nichts nach und lanciert mit seiner „World“ eine ähnliche Kampagne. 1898 erklären die USA Spanien denn auch wirklich den Krieg.

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Berichterstattung der „New York World“ (oben) und des „Journals“ (unten) über den Amerikanisch-Spanischen Krieg
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Auch Outcault wechselt mit seinem „Yellow Kid“ zum Morning Journal. Um die Eigentumsrechte an „Yellow Kid“ wird zwischen den beiden Blättern lange gestritten und über ein Jahr erscheinen in beiden Zeitungen sich konkurrierende „Yellow Kid“ Zeichnungen. Wegen der gelben Farbe des Kids werden von nun an die beiden Zeitungen abschätzig als „Yellow Press“ bezeichnet. Ein Ausdruck, der sich bis heute für die Sensationspresse gehalten hat.

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Karikatur von Leon Barritt (1851-1938), 29 Juni 1898 über den Pressekrieg und die Kriegstreiberei zwischen Pulitzer und Hearst vor dem Spanisch-Amerikanischen Krieges. Beide tragen den Anzug des „Yellow Kid“ und drücken grosse Lettern gegeneinander mit der Aufschrift Krieg. Vim, No. 2 (29 June 1898) (Library of Congress ).

1898 liefern sich die beiden Blätter in der Auflage ein Kopf an Kopf Rennen. Beide erreichen rund 350’000 Leser. Erst ab 1900 verbessert sich die finanzielle Situation für beide Zeitungen. Das Jahr 1901 bedeutet einen grosser Rückschlag für Hearst und sein „Journal“. Als am 6. September Präsident McKinley ermordet wird, geben viele Kritiker Hearst und seinem Zeitungsstil eine Mitschuld an der Tat. Der Reputationsschaden ist enorm. Die Auflage des „Journal“ fällt um 75’000 hinter derjenigen der „World“. Hearst ist sogar gezwungen den Namen der Zeitung auf „American and Journal“ zu ändern.

Korruption beim Kauf des Panama Kanals ?

Auch Pulitzer merkt, dass seine „World“ in diesem Pressekrieg zu weit gegangen ist und führt die Zeitung wieder stärker auf ihren ursprünglichen Stil zurück. Ein letzter grosser Erfolg ist für Pulitzer die 1909 von der „World“ lancierte Kampagne über die von Banker John Pierpont Morgan im Namen der Regierung Theodore Roosevelt ausgeführten Zahlungen von $40 Mio. an die französische Panama Kanal Gesellschaft. Die „World“ vermutet, dass ein grosser Teil dieser Gelder an korrupte amerikanische Regierungs- und Parlamentsmitglieder gegangen sind. Nach einer Klage durch die Regierung Roosevelt folgt eine lange juristische Auseinandersetzung, welche zu Gunsten der „World“ endet. In der Öffentlichkeit wird dies als grosser Sieg der Pressefreiheit gefeiert.

The Roosevelt Panama Libel Case Against The New York World - The United States vs The Press Publishing Co
Schrift der „Roosevelt Panama Verleumdungsklage“ gegen die „The New York World“ (Die Vereinigten Staaten gegen The Press Publishing Co.)

Pulitzer’s grosses Vermächtnis:

Columbia University Graduate School of Journalism & der Pulitzer Preis

Schon 1892 offeriert Pulitzer der Columbia Universität eine Zwei-Millionen-Dollar-Spende zur Gründung einer weltweit ersten Journalistenschule. Diese lehnt zuerst das Angebot u.a. wegen Pulitzer’s zweifelhaften Rufes ab.

Ein Jahrzehnt später ist der neue Präsident der Universität Nicholas Murray Butler dem Plan einer Schule und eines Journalistenpreises offener eingestellt. So verfügt Pulitzer 1904 in seinem Testament, das Geld nach seinem Ableben zur Gründung einer „School of Journalism“ und für die Verleihung eines Journalisten-Preises zu verwenden. 1912 kann die „Columbia University Graduate School of Journalism“ gegründet werden und ab 1917 werden die heute weltbekannten jährlichen „Pulitzer Preise“ für Literatur, Drama, Musik und Journalismus vergeben. Der Preis ist mit $ 10’000 pro Auszeichnung dotiert. Mit seinen Auszeichnungen für Romane und Sachbücher ist er der wichtigste US-amerikanische Literaturpreis. Bei US-amerikanischen Journalisten ist der Pulitzer-Preis ebenso berühmt und begehrt wie der Oscar in der Filmindustrie.

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Joseph Pulitzer stirbt 1911 an Bord seiner Yacht im Hafen von Charleston, South Carolina und findet im Woodlawn Friedhof, the Bronx, New York seine letzte Ruhestätte.

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Joseph Pulitzer Grabstätte auf dem Woodlawn Friedhof, Bronx, New York

Seine „St.Louis Post-Dispatch“ ist bis heute eine der wichtigsten Zeitungen in ihrer Stadt. Die „World“ bleibt zwar bis 1931 eine der führenden progressiven Zeitungen des Landes. Dann wird sie jedoch vom der „New York Telegram“ übernommen. Geblieben sind Pulitzers Journalistenschule und sein „Pulitzer-Preis“, vor allem aber Pulitzers Grundsätze und Methoden als Basis des modernen Journalismus.

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Pulitzer: „Our Republic and its Press will rise or fall together.“

Quellen:

  • Juergens, George (1966): „Joseph Pulitzer and the New York World“, Princeton, Princeton University Press.
  • Morris, James McGrath (2010): „Pulitzer: a life in politics, print and power“, New York, HarperCollins Publisher.
  • Seitz, Don C. (1927): „Joseph Pulitzer, His Live and Letters“, New York, Garden City Publishing Co.
  • Swanberg, W.A. (1967): „Pulitzer“, New York, Charles Scribner’s Sons.
  • https://de.wikipedia.org/wiki/Joseph_Pulitzer
  • https://historicmissourians.shsmo.org/historicmissourians/name/p/pulitzer/
  • The New York Times, Monday, October 30, 1911: „OBITUARY – Joseph Pulitzer Dies Suddenly“

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Die Erfindung des Verbrennungsmotors

Lenoir & seine „Société des Moteurs Lenoir“

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Jean-Joseph Étienne Lenoir (1822-1900)

Jean-Joseph Étienne Lenoir wird am 12. Januar 1822 in Mussy-la-Ville, einer kleinen Gemeinde im heutigen Belgien, als drittes Kind einer achtköpfigen Familie geboren. Die Technik und das Erfinden fasziniert ihn seit frühesten Jahren. Da seine Familie in sehr einfachen Verhältnissen lebt, bleibt ihm jedoch eine tiefer gehende Ausbildung verwehrt. So muss er sich zeitlebens all seine Kenntnisse selbst erarbeiten.

Mit 16 Jahren verlässt er seine Heimat und versucht sein Glück in der Metropole Paris. Hier wird er den grössten Teil seines Lebens verbringen. Zuerst muss er sein Auskommen als Kellner finden. In seiner Freizeit widmet er sich jedoch ganz seiner wahren Berufung, dem Erfinden. Er liest Bücher, besucht Kurse und führt im Keller seiner Herberge sogar erste Experimente durch. Häufig findet man ihn bei den Handwerkern seines Quartiers. Auch diese schätzen den jungen Mann, der auch bald eine Anstellung bei einem Emaillierer erhält.

Nun kann Lenoir seinen Erfindungsgeist ausleben. Mit zweiundzwanzig Jahren erhält er sein erstes Patent für eine neue Methode zur Herstellung von weissem Email für Zifferblätter von Uhren. Sein nächstes Patent, ein Elektrolyseverfahren zur Veredelung von Kunstschmiedeeisen, kann er 1851 an einen Goldschmied verkaufen. Danach beschäftigt sich Lenoir lange, aber erfolglos, mit der Entwicklung eines elektromagnetischen Motors. In den Jahren 1855 bis 1857 gelingt ihm die Erfindung einer ganzen Reihe von neuen Produkten in verschiedensten Gebieten wie elektrische Signale und andere Sicherheitssysteme für Eisenbahnen, einen Regler für Dynamos, eine mechanische Knetmaschine, einen neuartigen Wasserzähler sowie eine Methode zur Glasbeschichtung.

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Stationärer Gasmotor „Moteur Lenoir“ 1860

Erster Verbrennungsmotor

Dank des Verkaufs dieser Patente ist Lenoir nun finanziell unabhängig. Dies erlaubt ihm, sich seiner genialen Idee zu widmen, welche ihn schon seit langem verfolgt. Lenoir ist überzeugt, dass die Dampfmaschine hundert Jahre nach ihrer Erfindung ihren technischen Zenit erreicht hat und nicht mehr gross weiterentwickelt werden kann. Er sieht das Hauptproblem im komplizierten und ineffizienten Verbrennungsprozess.

Bei einer Dampfmaschine dauert es viel zu lange, bis die Energie in Arbeit umgewandelt ist bzw. auf den Kolben der Maschine wirkt: Der Brennstoff Kohle muss zuerst ausserhalb des Zylinders in einer separaten Brennkammer verbrannt werden. Die Hitze erzeugt im Boiler den Dampf, der in den Zylinder geleitet wird. Erst jetzt kann die Kraft auf den Kolben wirken.

Lenoir sagt sich: „Es wäre doch viel effizienter, den Brennstoff direkt im Zylinder zu verbrennen. So könnte die Energie der Verbrennung viel direkter und ohne Verlust auf den Kolben wirken.“ Seine erfinderische Folgerung ist bestechend einfach: Man benützt als Brennstoff nicht mehr Kohle, sondern Gas. Dieses kann in den Zylinder geführt und dort verbrannt werden. Somit wirkt die Kraft direkt auf den Kolben – ein sehr viel einfacherer und effizienterer Prozess.

Zwischen Dampfzylinder und modernem 2 Takt-Motor

Im Jahr 1858 gelingt ihm die erste Konstruktion des „Moteur Lenoir“. Dieser stationäre Gasmotor funktioniert nach dem Prinzip der Zweitaktmotoren: Im 1. Takt wird das Gas angesaugt und gezündet, im 2. Takt wird dieses ausgestossen.

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Der „Moteur Lenoir“ 1860

Während der Kolben sich vom Ende des Zylinders wegbewegt, wird ein Gemisch aus Luft und Leuchtgas in den Zylinder angesaugt. Völlig neuartig ist die Zündkerze, welche nun dieses Gemisch durch einen Induktionsfunken zur Explosion bringt. Die Kraft der Explosion treibt nun den Kolben bis zum anderen Ende des Zylinders. Der vorwärts getriebene Kolben schiebt die Abgase der vorangegangenen Verbrennung auf der anderen Kolbenseite aus. Den Gaswechsel steuern Flachschieber, die durch den Exzenter von der Kurbelwelle angetrieben werden. Dieser Prozess wiederholt sich nun spiegelverkehrt am anderen Ende des Zylinders. Damit wird gleichzeitig das verbrannte Gas auf der anderen Seite des Kolbens ausgestossen. Als Resultat wird der Kolben in horizontaler Richtung hin und her bewegt. Die Verbrennung des Gases produziert natürlich viel höhere Temperaturen als diejenigen der Dampfmaschine. Somit wird der Motor bedeutend heisser als eine Dampfmaschine und muss mit Wasser gekühlt werden.

Trotz dieser revolutionären Technik löst sich Lenoir nicht völlig von dem Prinzip der Dampfmaschine. Sein Motor ähnelt insofern weiterhin der liegenden, doppelt wirkenden Dampfmaschine, bei welcher der heisse Dampf einmal auf die linke und einmal auf die rechten Seite des Kolbens einwirkt. Beim „Moteur-Lenoir“ hat dies zum Resultat, dass dadurch extreme Kräfte auf dem Kolben wirken und dieser äusserst heiss wird. Wie weiter unten beschrieben, wird dieser letzte notwendige gedankliche Sprung, weg von der Dampfmaschine, hin zum funktionierenden Verbrennungsmotor, erst ein anderer genialer Erfinder machen.

Im November 1859 ist die Entwicklung des „Moteur Lenoir“ abgeschlossen. Er wird zum Patent angemeldet. Bei der offiziellen Präsentation am 23. Januar 1860 vor den Patentbehörden sind rund 20 Personen amwesend. Der Motor läuft anstandslos. Sofort wird das Patent unterzeichnet und ausgehändigt: Nummer 43624 für einen „Luftausdehnungsmotor durch Verbrennung von Gas“ („un moteur à air dilaté par la combustion des gaz“). Es ist gültig für die Dauer von 15 Jahren.

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Das zentrale Teil des „Moteur Lenoir“

Man sieht deutlich das „Prinzip Dampfmaschine“ im „Gasmotor“ – Wie bei der Dampfmaschine, der Dampf, wird beim Lenoir’s Gasmotor das Gas durch den unteren Schieber abwechselnd auf beide Seiten des Kolbens geführt. Hier wird das Gas gezündet. Dies treibt den Kolben auf die andere Seite. Dieser wiederum bewegt das Schwungrad und stösst gleichzeitig das im vorhergehenden Takt verbrannte Gas durch den oberen Schieber nach aussen. Danach wiederholt sich der Prozess seitenverkehrt.

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Ein Bild spricht mehr als 1000 Worte: Um die Funktionsweise des „Moteur Lenoir“ noch besser verstehen zu können, klicken Sie auf die Funktionsweise eines Lenoir Motor.

Kommerzialisierung des Motors

Diese Erfindung will Lenoir selber produzieren und verkaufen. Dazu gründet er 1859 in Paris die Firma „Société des Moteurs Lenoir“ (sous la raison: Gautier et Cie, Administration: Boulevard de Sebastopol 101) mit einem Kapital von 2 Millionen Francs, eingeteilt in 4000 Inhaberaktien à 500 Francs. Die Werkstätte liegt im 11. Arrondissement, an der Rue de la Roquette.

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Gründeraktie von 1859 der „Société des Moteurs Lenoir“.

Auf der Aktie erkennt man in der Mitte einen „Moteur Lenoir“, welcher den Antrieb für die verschiedenen Maschinen liefert. Beispielsweise eine Werkbank und eine Druckerpresse. Es sind nur sehr wenige Stücke der Aktie erhalten. Dem Autor sind seit langem nur 4 Stück bekannt – die Nummern 1102, 1253, 1254 und 2407.

Die Pariser Presse feiert den „Moteur Lenoir“ enthusiastisch und prophezeit die baldige völlige Ablösung der Dampfmaschine. In der Tat erweist sich der „Moteur Lenoir“ als einfach und zuverlässig in seiner Anwendung. Auch die Versorgung mit dem Brennstoff Leuchtgas bzw. Stadtgas ist sehr einfach, da die öffentliche Gasversorgung schon sehr stark ausgebaut ist. In den meisten Lokalitäten muss man den „Monteur Lenoir“ bloss an die schon bestehende Gasleitung anschliessen. Im Vergleich zur Dampfmaschine muss er nicht vorgewärmt werden und kann sofort arbeiten. An der Weltaustellung von London 1862 wird der Motor ausgezeichnet. Der Verkauf läuft entsprechend gut. Die Motoren finden Einsatz vor allem in kleinen Unternehmen mit geringem Energiebedarf wie Nähateliers, Mechanikwerkstätten, Druckereien und anderer mechanischer Heimarbeit.

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Verkaufsprospekt des Moteurs Lenoir

Im Mai 1860 kommt der erste Gasmotor zum kommerziellen Einsatz. In den folgenden 5 Jahren produziert die Firma „Société des Moteurs Lenoir“ rund 330 Motoren. Unter Lizenz wird der „Moteur-Lenoir“ auch im Ausland hergestellt. Die meisten Motoren werden in Deutschland hergestellt. Auch in England stellt die Firma „Reading Iron Works Ltd“ rund 100 Exemplare her und sogar in den USA wird eine kleinere Anzahl gefertigt. Die Motoren werden in vier Modellen mit verschiedenen Pferdestärken, 1/2, 1, 2 und 3 PS, angeboten. Der Preis liegt zwischen 1’100 Francs und 2’800 Francs. Als Spezialfertigung ist auch ein Zweizylindermotor mit 4 PS lieferbar. Am meisten verkauft wird der 3 PS Motor.

Lenoirs Motorboot

Bei der Genialität Lenoirs ist es nahe liegend, dass er bald versucht seine Erfindung für „mobile“ Zwecke einzusetzen: 1861 erstellt Lenoir das erste Motorboot. 1865 konstruiert er für den Besitzer der Zeitschrift „Le Monde Illustré“ ein 12 Meter langes Boot, angetrieben durch einen „Moteur-Lenoir“ von 6 PS. Dieses Boot wird während der nächsten zwei Jahren häufig am Sonntagmorgen auf der Seine bei Paris gesehen.

Lenoirs – fast geglückter – Versuch eines Automobils

In Jahr 1860 startet Lenoir einen Versuch, der ihn – wäre dieser wirklich geglückt – wohl auf den Erfinder-Olymp gehoben hätte. Lenoir setzt seinen Motor in einen Wagen ein. Da der Wagen natürlich keinen Gasanschluss hat, stellt sich die Frage nach der Brennstoffversorgung. Dazumal ist die Technik zur Komprimierung des Gase noch nicht erfunden. Somit muss Lenoir für den (auto)mobilen Einsatz seines Motors einen anderen Treibstoff als Gas benützen. Er findet die Lösung in einem Terpentinprodukt, das in einem Behälter mitgeführt werden kann. 1863 probiert Lenoir seinen Straßenwagen zum ersten Mal auf der Strasse aus. Der Motor hat 1,5 PS und läuft mit rund 100 Umdrehungen pro Minute. Der Wagen funktioniert einwandfrei und bewältigt die 18 km lange Strecke von Paris – Joinville-de-Pont und zurück problemlos. Allerdings braucht er dazu 3 Stunden und verbraucht sehr viel Treibstoff. Obwohl Lenoir noch einen zweiten Wagen herstellt und diesen sogar an Zar Alexander II von Russland verkaufen kann, muss er bald erkennen, dass sein Motor zum Antrieb von Kraftfahrzeugen ungeeignet ist. Deshalb verfolgt er das Projekt nicht mehr weiter.

Lenoirs Automobil 1863 im Einsatz
Lenoirs Automobil 1863 im Einsatz

Oben, in der rechten Abbildung, erkennt man über dem hinteren Rad den Antrieb durch den „Moteur Lenoir“, der durch eine Antriebskette mit dem hinteren Rad verbunden ist. Rechts davon ist der Treibstoffbehälter und davor erkennt man die elektrische Zündanlage. Die produzierten zwei Exemplare des Wagens sind beide leider nicht erhalten geblieben. Lenoir’s eigenes Exemplar wird im deutsch-französischen Krieg 1870/71 zerstört. Das dem Zar verkaufte Exemplar gilt als verschollen.

Einsatz in der Luftfahrt

Der Lenoir-Motor ist auch der erste Verbrennungsmotor, der in der Luftfahrt eingesetzt wird: 1872 kommt der deutsche Ingenieur Paul Haenlein beim Bau seines über 50 Meter langen Luftschiffes „Aeolus“ auf die Idee, das für den Auftrieb benützte Gas auch für den Antrieb zu nutzen. Er baut deshalb einen Lenoir Gasmotor in sein Luftschiff ein. Bei seinem ersten Versuch in Brünn, steigt das Luftschiff auf eine Höhe von 20 Meter. Es wird zur Sicherheit von Soldaten an Seilen locker gehalten. Der Motor erlaubt es erstmals ein Luftschiff auch gegen den Wind zu steuern. Es erreicht mit 18 km/h eine Geschwindigkeit, welche bis dahin von keinem Luftschiff erreicht worden ist.

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Der Fahrversuch mit Paul Haenleins Luftschiff in Brünn im Dezember 1872.

Im hinteren Teil der Passagierkanzel erkennt man die Umrisse des Lenoir-Motors

Die weitere Entwicklung setzt ein

Von Anfang an sind die zwei Nachteile des „Moteur Lenoir“ nicht zu übersehen: Erstens, da das Gasgemisch nicht verdichtet (atmosphärischer Motor) wird, liegt der Wirkungsgrad mit 3 Prozent äusserst tief und, zweitens, da die Verbrennung der Gase auf beiden Seiten des Kolben stattfindet, wird der Kolben des Motors nach kurzer Zeit extrem heiss. Das Risiko eines Kolbenklemmers ist sehr gross. Somit benötigt der Motor viel Treibstoff und noch viel mehr Schmiermittel – Spötter sprechen sogar von einem „rotierenden Ölklumpen“.

Trotz dieser offensichtlichen technischen Schwäche ist der „Moteur Lenoir“ ein wichtiger Meilenstein in der Technikgeschichte. Der „Moteur Lenoir“ wird der Urvater aller späteren Verbrennungsmotoren. Lenoir’s Erfindung gibt den eigentlichen Startschuss zur rasch einsetzenden Entwicklung von verschiedenen Verbrennungsmotoren, wie Gas-, Benzin- und Dieselmotoren. Ohne die Entwicklung dieser Verbrennungsmotoren wären all die späteren Erfindungen wie Automobil, Flugzeug und Motorschiff nie möglich geworden.

Lenoir Motor versus Otto Motor

Schon 1860 besucht der junge Gottlieb Daimler die Werkstätten der „Société des Moteurs Lenoir“. Er ist jedoch vom Motor wegen den hohen Unterhaltskosten und der zu hohen Temperatur nicht besonders begeistert. Hingegen wird der Kaufmann Nicolaus August Otto durch den „Moteur Lenoir“ überhaupt veranlasst, sich dem Verbrennungsmotor zu widmen. Er treibt „Industriespionage“ und lässt 1861 in seiner kleinen Werkstatt in Köln ein lauffähiges Modell nach den Plänen von Lenoir erstellen. Dabei erkennt Otto bald, dass es vorteilhafter ist, als Brennstoff nicht Leuchtgas, sondern Spiritus zu benutzen. Dazu muss jedoch ein Vergaser entwickelt werden, der den flüssigen Spiritus zum besseren Verbrennen in der Luft feinverteilt. Da dies jedoch ein komplizierter Prozess ist, wird die Entwicklung seines berühmten 4 Takt-Motor mit Verdichtung noch 16 Jahre dauern; erst 1878 erhält Otto das Deutsche Reichspatent.

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Patent-Urkunde 532 des Otto-Motors 1878

So stellt in der Zwischenzeit auch Otto einen unverdichteten (atmosphärischen) Motor her – den Flugkolbenmotor. Für diesen Motor gründet er 1864 zusammen mit Eugen Langen die erfolgreiche Gasmotorenfabrik „N.A. Otto & Cie.“ in Deutz. Beim Flugkolbenmotr vereinfacht Otto den „Moteur Lenoir“. Diese Vereinfachung ist der letzte konsequente Schritt weg von der Dampfmaschine. Die Explosion des Treibstoffes wirkt nur noch auf einer Seite des Kolbens. Dies erreicht er durch seine spezielle Antriebswelle. Diese hat noch den zusätzlichen Vorteil, dass die Frequenz der Kolbenbewegungen unabhängig wird von der Drehzahl des Schwungrades. Bei Teillast führt der Flugkolbenmotor einfach weniger Kolbenbewegungen durch. Dadurch kann der Brennstoffverbrauch gegenüber einem „Moteur Lenoir“ um 60 Prozent reduziert werden.

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Die beiden Konkurrenten nebeneinander: Links, ein in Lizenz hergestellter Lenoir-Motor, der Fa. Koch, Leipzig, 1861. Rechts, ein Flugkolbenmotor von Otto (Deutsches Museum, München).

Auf der Weltausstellung 1867 in Paris steht nun dieser Flugkolbenmotor in Konkurrenz zu vierzehn Motoren des Typs Lenoir. Die Vorteile des Otto-Motor sind offensichtlich. Otto erhält für seinen Motor die Goldmedallie. Sein Flugkolbenmotor gilt seither als der erste wirklich wirtschaftlich arbeitende Verbrennungsmotor der Geschichte.

Lenoir ist ein guter Verlierer. Er anerkennt, dass sein Motor noch weiterentwickelt werden muss. So nennt er seinen eigenen Motor „monstrueusement imparfait“. Gegen Ende der 60er Jahren wird die Produktion des „Moteur Lenoir“ gänzlich eingestellt.

Weitere Erfindungen

Schon 1863 verkauft Lenoir seine Patente am „Moteur Lenoir“ an die „Compagnie Parisienne du Gaz“. Damit ist aber Lenoir mit seinem Erfindergeist noch lange nicht am Ende. Er erhält weiterhin auf verschiedensten Gebieten neue Patente. Erwähnenswert ist sein Gerät zur telegraphischen Übermittlung von geschriebenen oder gezeichneten Dokumenten, welches in der Belagerung von Paris 1870-1871 sogar durchs Militär eingesetzt wird. Als Dank dafür erhält Lenoir 1881 die französische Staatsbürgerschaft und die Mitgliedschaft in der „Ehrenlegion“. 1880 wird er für die Entwicklung einer neuen Methode zum Gerben von Leder geehrt.

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Ein 4-Takt Lenoir-Motor

Inspiriert durch den Erfolg, den Otto mit seinem 4 Takt-Motor hat, kehrt Lenoir 1883 sogar zur Weiterentwicklung des Gasmotors zurück. Er erhält ein Patent auf einen Typ des 4 Takt-Motors. Dieser wird dann durch die Firmen „Mignon et Rouart“ und „Compagnie Parisienne du Gaz“ produziert.

Damit hat dieser „geniale Bastler“ in den 40 Jahren, zwischen 1845 und 1885, die beeindruckende Zahl von 75 Patenten erhalten.

Im Alter von 78 Jahren stirbt Jean-Joseph Étienne Lenoir am 4. August 1900 in La Varenne-Saint-Hilaire, Frankreich.

Quellen:
Musée des arts et métiers – Lescarnets – L E  M O T E U R  L E N O I R
M. Richard, Revue de la Société d’Entraide des Membres de la Légion d’Honneur, N. 107, Mai 1990, pp. 16-18, Jean-Joseph Etienne Lenoir

Der Bau von Kanälen

Der Canal du Midi

Der Canal du Midi nimmt in der Geschichte der Kanäle und sogar in der Geschichte des Transportwesens eine zentrale Rolle ein. Mit dem « Canal du Midi » bzw. dem « Canal Royal de la Province de Languedoc », wie er in der Zeit vor der französischen Revolution genannt wird, beginnt eine neue Ära des europäischen Transportwesens. Der seit dem Mittelalter nur unwesentlich verbesserte Strassentransport wird durch moderenere und effiziente Verkehrswege ersetzt. Der Kanal ist das grösste Bauprojekt des 17. Jahrhunderts. Er gilt noch heute als eine der grössten Pionierleistungen und wird Vorbild für alle späteren Kanäle. Aktien existieren erst von der im Jahre 1810 durch Napoleon I gegründeten „Compagnie du Canal du Midi„.

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Der eigentliche Canal du Midi ist die 1683 eröffnete Verbindung zwischen Toulouse und Sète. 1776 wird die Verzweigung nach Narbonne und Port La Nouvelle gebaut. 1806 erhält der Kanal mit dem „Rhône-Sète-Kanal“ eine Verbindung von Sète über Montpellier nach Baucaire und damit eine direkte Verbindung mit dem Fluss Rhone. Der 1856 erstellte „Canal latéral à la Garonne“ (Garonne-Seitenkanal) ersetzt schliesslich die bisherige Weiterfahrt auf dem Fluss Garonne von Toulouse nach Bordeaux. Die beiden Kanäle zusammen werden als „Canal des deux Mers“ bezeichnet.

Vorgeschichte

Eine direkte Wasserstrasse zwischen Mittelmeer und Atlantik ist ein alter Traum. Schon unter Kaiser Augustus und später im Mittelalter tauchen Vorschläge zur Erstellung eines Kanals auf. 1539 und 1618 werden in den „États du Languedoc“ Vorschläge zum Bau eines Kanals zwischen den zwei Meeren als unmöglich verworfen. Schon die Distanz von rund 240 Kilometern und der Höhenunterschied von 189 Metern genügen, um das Projekt als unrealistisch erscheinen zu lassen. Dabei ist das eigentliche Problem noch viel schwieriger zu lösen: In der Region um die höchste Stelle des zu bauenden Kanals befinden sich keine genügend grossen Seen oder Flüsse, um den Kanal genügend mit dem notwendigen Wasser zu versorgen.

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Pierre-Paul Riquet (1609-1680)

Pierre-Paul Riquet

Pierre-Paul Riquet wird am 29. Juni 1609 in Béziers geboren. Sein Vater Guillaume ist Notar und Geschäftsmann. Pierre-Paul wird schon seit seiner frühsten Kindheit mit der Idee des Kanalbaus konfrontiert. Als achtjähriger kann er seinen Vater zu dessen Sitzungen im „Conseil des Trente“ begleiten. Hier wird 1618 das Projekt zum Bau eines „Canal des Deux Mers“ vorgeschlagen, aber durch den Rat als unmöglich eingestuft und abgelehnt. Auch Guillaume Riquet lehnt das Projekt ab. Seinen Sohn Pierre-Paul jedoch wird diese Idee ein Leben lang begleiten und sogar verfolgen.

Ausser dieser Idee deutet zuerst nichts auf Pierre-Pauls Berufung zum bedeutenden Kanalbauer hin. Der Junge erhält eine Ausbildung im Jesuiten-Kollegium von Béziers. Als er 17 Jahre ist stirbt sein Vater. Er hinterlässt seinem Sohn ein ansehliches Vermögen. Zwei Jahre später heiratet Pierre-Paul Catherine de Milhau. Diese stammt aus einer wohlhabenden und bekannten Familie aus Béziers. Das Ehepaar wird zusammen insgesamt acht Kinder haben, nur zwei Söhne und drei Töchter jedoch erreichen das Erwachsenenalter.

Reichtum dank Salzsteuer

Die guten Beziehungen der  Famile seiner Frau verhelfen Pierre-Paul 1630 zu einer Anstellung in der Salzsteuerverwaltung (La Gabelle). Er arbeitet an verschiedensten Orten des Languedoc; in Castres, Mirepoix und Revel. Die Salzsteuer ist damals eine der wichtigsten Einkommensquellen der französischen Könige. Der Verbrauch von Salz wird durch einen hohen Steuersatz belastet, der bis das Fünffache der Erstehenskosten ausmachen kann. Trotzdem ist die Nachfrage hoch. Der durchschnittliche Verbrauch pro Person und Jahr liegt damals bei hohen 9 Kilo, rund drei Mal mehr als heute. Die Steuererträge bedeuten ein sehr einträgliches Geschäft. Ein Pächter der Salzsteuer übernimmt zwar ein gewisses Risiko, denn er muss sich für jeweils fünf Jahre verpflichtet, dem König jährlich einen festen Geldbetrag abzuliefern und dies unabhängig davon, wie hoch die effektiven Steuereinnahmen sind. Wenn die Geschäfte gut laufen, kann der Steuerpächter sehr reich werden. Und Riquet hat Erfolg und kann seine Aktivität stetig weiter ausbauen. 1648 erhält er die Pacht der Salzsteuer für das Haut-Languedoc und ab 1651 sogar für das gesamte Languedoc.

Der geschäftstüchtige Riquet wird zusätzlich auch noch Munitionslieferant für die französische Armee. In diesen zwischen Frankreich und Spanien kriegerischen Zeiten ist auch dies ein äusserst profitables Geschäft.

Nach dem Pyrenäenfrieden von 1659 wird zwar von der Armee weniger Munition nachgefragt. Riquet kann aber trotzdem profitieren. Denn mit dem Friedensvertrag muss Spanien das gesamte Roussillon und einen Teil der Cerdagne an Frankreich abtreten. Bloss naheliegend, dass Riquet auch in diesen neuen Gebieten den Einzug der Salzsteuer übernehmen darf. Er wird nun zum Generalsteuerpächter ernannt und ist mittlerweile einer der vermögensten Männer im Süden Frankreichs.

Um seinen Erfolg noch mit einem Adelstitel zu krönen, kauft Riquet 1651 das Chateau Bonrepos in der Nähe von Toulouse und kann sich nun Baron de Bonrepos nennen. Für Riquet hat Bonrepos noch weitere Vorteile. Es liegt genau in der Gegend, wo gemäss Riquets damaliger Ueberlegung, der Kanal gebaut werden soll (später muss er diesen Plan revidieren und den Kanal weiter südlich legen). Zusätzlich finden sich auf dem Anwesen kleine Bäche, welche das notwendige Wasser für Riquets „machine hydraulique“ liefern, mit welchen er verschiedene Versuche zum Kanalbau unternimmt.

Riquet’s Lebentraum – der Kanal

Die Idee seiner Kindheit, der Bau eines Kanals, verfolgt Pierre-Paul die ganze Zeit. In seiner Freizeit erwirbt er sich ein umfangreiches Wissen in Bereichen wie Bauten, Geologie und Hydrologie. 1642 wird der Briare Kanal eingeweiht. Dieser verbindet die Loire mit der Seine über eine Wasserscheide hinweg. Damit ist bewiesen, dass es möglich ist, zwei Täler mittels einer künstlichen Wasserstrasse zu verbinden. Von einem solchen Kanal träumt auch Riquet. Er unternimmt die lange Reise, um den Briare Kanal genauer zu studieren.

Die Planung des Kanals und die Lösung des Wasserproblems

Jahrelang sucht Riquet nach einer Lösung für den Wassermangel, welcher den Bau seines geplanten Kanals unmöglich erscheinen lässt. Dank seiner lokalen Kenntnisse findet er schliesslich die Lösung: Rund dreissig Kilometer von der Scheitelstelle entfernt liegt die Montagne Noire, der südlichste Ausläufer des französischen Zentralmassivs. Hier gibt es zwar keinen grossen Fluss, jedoch viele kleinere Bäche. Riquet plant, das Wasser dieser Bäche mit mehreren Staudämmen und Reservoirs zu sammeln und durch ein ausgeklügeltes Kanalsystem (rigoles d’alimentation) bis zur Scheitelstelle des geplanten Kanals bei Naurouze auf 189 Meter über dem Meeresspiegel  zu führen. Die für die damalige Zeit geniale Lösung gewährleistet eine ausreichende Wasserversorgung des Kanals.

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Im Jahre 1662 hat Riquet seine Bauplanung abgeschlossen. Der Verlauf des Kanals mit seinen notwendigen rund 350 grösseren Bauwerken ist festgelegt. Die 257 Kilometer lange Wasserstrasse soll die Garonne bei Toulouse mit Sète am Mittelmeer verbinden. Die Strecke verläuft über den Bergsattel zwischen den Pyrenäen und dem französischen Zentralmassiv. Von Toulouse aus führt sie in südöstlicher Richtung zunächst aufwärts bis zur Scheitelhaltung von zum Seuil bzw. Col de Naurouze (Pass von Naurouze) im Lauragais, dann abwärts in Richtung Mittelmeer nach Carcassonne. Hier ändert der Kanal seinen Verlauf nach Osten. Er erreicht den Heimatort von Pierre-Paul Riquet, Béziers, passiert Agde und mündet schließlich in den Étang de Thau. Nach Überquerung der Lagune erreichen die Schiffe, die den Kanal benutzen, die Stadt Sète am Mittelmeer.

Unterstützung durch Colbert

Es gelingt Riquet, die Unterstützung durch die lokalen Behörden zu erhalten. Vor allem der Erzbischof von Toulouse, Charles-François d’Anglure de Bourlemont, ist seinem Projekt äusserst wohlgesonnen. Dieser ist es auch, der Riquet bei Jean-Baptiste Colbert einführt, dem mächtigen Finanzminister des „Sonnenkönigs“ Louis XIV.

Colbert, bekannt als Begründer des Merkantilismus, war gerade daran gemäss seiner Wirtschaftspolitik viele neue Wirtschaftsprojekte, Gesellschaften und Manufakturen in Frankreich einzuführen, wie beispielsweise die Französische Ostindienkompanie, die Französische Westindienkompanie, die Caisse des Emprunts und viele Andere.

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Portrait von Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) durch Philippe de Champaigne (1655) Metropolitan Museum of Art.

In einem Brief vom 15. November 1662 (siehe unten) erklärt Riquet dem Finanzminister sein Projekt zum Bau seines Kanals. Colbert erkennt sofort das wirtschaftliche und politische Potential der zukünftigen Wasserstrasse und sichert Riquet seine Unterstützung zu. Diese würde die Distanz zwischen der Atlantikküste und dem Mittelmeer um rund 5000 Kilometer verkürzen und könnte den Schiffen die teure und gefährliche Reise um Gibraltar ersparen. Seinerzeit verlangt Spanien für die Durchfahrt bei Gibraltar von den Schiffen Abgaben (Gibraltar war zu dieser Zeit noch in spanischen Händen). Deshalb passt der geplante Kanal vorzüglich in die von Colbert vorangetriebene merkantilistische Wirtschaftspolitik Frankreichs und unterstützt durch die dann finanzielle Schwächung Spaniens zusätzlich auch ein wichtiges aussenpolitisches Ziel von König Louis XIV.

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Riquet’s Brief an Colbert vom 15. November 1662

Zusätzlich ist die Provinz Languedoc für die französische Krone seit langem ein schwieriges Gebiet, in dem ständig Aufstände drohen und der Einzug von Steuern sehr schwierig ist. Hier möchte Colbert den Einfluss des Königs stärken. Als Riquet vorschlägt, die Einkünfte aus einer neu zu errichtenden Salzsteuer für den Bau einzusetzen, nimmt Colbert diese Idee natürlich gerne auf.

Das Edikt Louis XIV

Colbert beauftragt am 18. Januar 1663 eine Expertenkommission, welche den vorgeschlagenen Verlauf des Kanals überprüfen soll. Auch muss Riquet beweisen, dass eine Wasserrinne von der Montaigne Noire zum Scheitelpunkt des Kanals wirklich machbar ist. Nachdem er diese erfolgreich gebaut hat und auch die Expertenkommission ihre Zustimmung zum Bau gibt, erteilt König Louis XIV am 7. Oktober 1666 die offizielle Bewilligung in der üblichen Form eines Edikts zum „Bau eines Kanals zur Verbindung zwischen den beiden Meeren Ozean und Mittelmeer zur Förderung des Handels und andere damit einhergehende Vorteile“.

Mit dem Edikt des Königs wird Riquet Eigentümer des zukünftigen Kanals. Er erhält das Recht auf Enteignung des für den Bau notwendigen Bodens. Auch wird es ihm erlaubt, entlang des Kanals Mühlen, Lagerhallen, Unterkünfte und andere Bauten zu errichten. Zusätzlich erhält Riquet umfassende Jagd- und Fischereirechte und ist ausserdem von allen Steuern befreit. Auf der anderen Seite werden Riquet die wichtigsten Modalitäten für den Verkehr auf dem Kanal fest vorgeschrieben, beispielsweise eine genaue Regelung der einziehbaren Kanalbenutzungsgebühren, den Ort ihres Einzugs sowie weitere sehr detaillierte Vorschriften über die Organisation des Schiffsverkehrs.

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Edikt vom 7. Oktober 1666 zum Bau des Kanals

Beginn der Bauarbeiten

Die Arbeiten beginnen im April 1667 mit dem Bau des Reservoirs von St. Ferréol und im November desselben Jahres mit der Errichtung der ersten Schleuse bei Toulouse. Riquet schreckt nicht vor grösseren Modifikationen zurück. Zum Beispiel lässt er bald die ersten fünf Schleusen wieder abbrechen, als er erkennt, dass eine ovale Schleusenform („en olive“) viel besser geeignet ist, dem Druck des angrenzenden Erdreiches Stand zu halten.

Beispiel einer Zahlungsanweisung von Ludiwig XIV an den „Garde du Tresor“ vom 29. Dezember 1673. Das Dokument ist von König als „Louis“ unterzeichnet. Es war normale Praxis, dass nach Ausführung der Anweisung, die Unterschrift des Königs mit gekreuzten Linien ungültig gemacht wurde.

Für Colbert sind diese Probleme jedoch ein Anlass, Riquet einen Ingenieur des Königs, Ponce Alexis de La Feuille, zur Seite zu stellen. Der Bau geht schnell voran. Nach nur vier Jahren ist das 52 Kilometer lange erste Teilstück von Toulouse nach Trèbes fertiggestellt. Im Januar 1873 wird die Strecke Toulouse-Naurouze definitiv dem Verkehr übergeben. Die Versorgungskanäle (rigoles d’alimentation) aus der Montagne noir werden geöffnet. Nach sechs Tagen ist das Kanalteilstück gefüllt. Er funktioniert von Anfang an problemlos. Ueber die Jahrhunderte werden nur wenige Reparaturen notwendig sein. Im August 1674 wird das erste Teilstück zwischen Naurouze und Castelnaudary eröffnet.

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Übersichtskarte Canal Royal de la Province de Languedoc

Die Arbeiten für das zweite Teilstück von Trèbes nach Sète am Mittelmeer werden öffentlich ausgeschrieben. Es ist jedoch bloss Riquet, der sich darum bewirbt. Für 5.8 Mio. erhält er den offiziellen Auftrag zum Bau am 23. Januar 1669 dieses Teilstückes. Die Arbeiten beginnen 1672. Hier gestaltet sich der Bau bedeutend schwieriger, da der Kanal viele Flüsse mittels Brücken überqueren muss. Lange wird über die Streckenführung debattiert. Auch hier wählt Riquet nicht die einfachste und billigste Lösung, sondern baut den Kanal auf der schwierigeren, aber sicheren, linken Seite des Flusses Aude. Der Vorteil dieser Lösung wird sich in späteren Jahren zeigen, als der Kanal von grösseren Überschwemmungen verschont bleibt. Die Arbeiten jedoch gehen langsam voran und sind von grösseren technischen und finanziellen Problemen begleitet.

Der Canal du Midi entwickelt sich zur grössten Baustelle im Europa des 17. Jahrhunderts, auf der zeitweise bis zu 12‘’000 Personen beschäftigt sind. Mit einfachsten Hilfsmitteln wie Schaufeln, Hacken und Ochsenkarren werden insgesamt sieben Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben.

Die Arbeitskräfte sind in Ateliers von 200 Personen und diese in 5 Gruppen zu 40 Personen eingeteilt. Die Arbeiter werden von Riquet sehr gut behandelt. Zu Beginn erhalten sie 1 Livre bzw. 20 Sol pro Tag, rund das Doppelte, was diese in der Landwirtschaft erhalten würden. Nachdem sich die übrigen Arbeitgeber in der Region über den Mangel an Arbeitskräften beschweren, wird das Salär auf 12 Sol und gegen Ende des Baus sogar auf 10 Sol reduziert. Ab 1668 wird ein Monatslohn von 10 Livres eingeführt.

Um den Hügel Ensérune zu queren, entsteht eine Weltneuheit. Erstmals wird ein Kanal durch einen Tunnel geführt, den 160 Meter langen Tunnel de Malpas. Eine weitere technische Meisterleistung ist die Schleusentreppe von Fonserannes, welche mit Hilfe von acht aufeinanderfolgenden Schleusenkammern eine Höhe von 21,5 Metern überwindet. In den insgesamt sechzehn Jahren wird ein 279 Kilometer langer, 20 bis 25 Meter breiter und 2 bis 2.5 Meter tiefer Kanal mit 58 Aquädukten, 71 Brücken und 103 Schleusen errichtet. Die für die Schiffe entscheidende Wassertiefe liegt bei 1.6 Meter.

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Le Canal Royal de Languedoc pour la Jonction des deux Mers

Die Finanzierung des Kanals

Diese von Riquet initierten Bauten lasten schwer auf den Finanzen. Das ursprüngliche Baubudget beläuft sich 4.8 Mio. Livre. Es wird jedoch geschätzt, dass die effektiven Kosten 17.2 Mio. Livres betragen.

Dieses teuere Riesenprojekt bedarf auch eines ausgeklügelten und für die damalige Zeit revolutionären Finanzierungssystems. Die Finanzierung des Baus läuft nach der Methode der „Hebelwirkung“ und folgt folgendem Muster: Riquet zahlt einen ersten Teil aus seinem eigenen Vermögen. Nun wird dieser Betrag vom König durch ein Mehrfaches erhöht. Die Zahlung des Königs gilt als Vorschuss auf zukünftige Erträge aus der Salzsteuer (Gabelles). Riquet leistet zuerst einen Betrag auf das Baukonto. Nun erhält er vom Finanzminister Colbert das Geld einer durch den König aufgelegten Anleihe, die Riquet dann später durch seine Einnahmen aus der Salzsteuer bedienen muss. Zu diesen Geldern addieren sich noch die von den États du Languedoc beigesteuerten Unterstützungszahlungen.

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Struktur der Finanzierung des Canal Royal de la Province de Languedoc durch Riquet und König Louis XIV

Die Finanzierung der Budgetüberschreitungen während des Baus des zweiten Kanalteils ist jedoch viel komplizierter und beinhaltet eine grosse Palette von Lösungen. So finanziert Riquet mit grösseren, persönlichen Beträgen den weiteren Kapitalbedarf und erhält dafür weitere Salzregalien und andere Steuerrechte. Die États du Languedoc führen neue lokale Steuern ein. Auch der König begibt neue Anleihen.

Die steigenden Baukosten lässt auch die Kritik an Riquet anwachsen. Colbert weist ihn mehrmals an, die Kosten im Zaume zu halten.

Der ständige Mangel an Liquidität bedroht den Weiterbau. Die Trennung der drei Quellen der Finanzierung, die Gabelles, Riquets persönliches Vermögen und die Beiträge der États du Languedoc wird für Riquet immer schwieriger. Auch sind viele der Abmachungen unklar oder nicht eingehalten. Vor allem die Zahlungen der États du Lanquedoc treffen vielfach erst nach monatelanger Verzögerung ein. Die Folge dieser Unklarheiten sind jahrzehntelange gerichtliche Auseinandersetzungen zwischen den einzelnen BeteiligtenF.

RENTE VIAGERE - EDIT DE JUIN 1681 - Colbert - a - bearbeitet - schwarzer Hintergrund
Oben: Eine Quittung vom 4. Dezember 1681 für eine Rente viagère (Leibrente) für 20’000 Livres durch König Louis XIV gemäss dem Edit von Juni 1681. Unten: Gleiches Dokument hinten. Mit Originalunterschrift von Jean Baptiste Colbert als „Controlleur général des Finances …. „
RENTE VIAGERE - EDIT DE JUIN 1681 - Colbert - hinten - bearbeitet - Ausschnitt
Enregistrée au Contrôlle général des Fi-
nances par Nous Conseiller du Roy en tous
Les Conseils, & au Conseil Royal, & Contrôlleur
Général des Finances de France. A < St Germain En Laye >
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Es wird geschätzt, dass die Gesamtkosten für den Kanal von 17.2 Mio. Livres zu 41 Prozent durch den König, zu 39 Prozent durch die Provinz Languedoc und zu 20 Prozent durch Riquet persönlich getragen werden.

Riquet stirbt

Pierre-Paul Riquet kann die Vollendung seines Kanals nicht mehr erleben. Rund sieben Monate vor Fertigstellung, am 1. Oktober 1680, stirbt er im Alter von 71 Jahren, völlig erschöpft und wohl auch am Ende seiner finanziellen Möglichkeiten. Es wird geschätzt, dass Riquet bei seinem Tod Schulden von über 2 Mio. Livres angehäuft hat. Der Bau wird durch den Ingenieur des Königs, La Feuille, zusammen mit Riquet’s beiden Söhnen, Jean-Mathias (1638-1714) und Pierre-Paul II (1646-1730) weiter geführt. Der befürchtete finanzielle Kollaps wird durch eine neue Anleihe der États du Languedoc von 400’000 Livres verhindert. Der Bau kann nun zu Ende geführt werden.

Die Eröffnung des « Canal Royal de la Province de Languedoc »

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Eröffnungsfeier in Bézier 1681

Am 15. Mai 1681, nach 14 Jahren Bauzeit, wird der 240 Kilometer lange « Canal Royal de la Province de Languedoc » in einem feierlichen Festakt und im Beisein von Vertretern des Königs sowie vom Präsidenten der „États de Languedoc“ eröffnet. Da die Arbeiten jedoch noch nicht vollständig abgeschlossen sind, wird danach das Wasser wieder abgelassen. Die endgültige Eröffnung für den durchgehenden Schiffsverkehr geschieht schliesslich im Mai 1683. Am 16 März 1685 wird durch einen offiziellen Beschluss der États du Languedoc der definitive Abschluss der Bauarbeiten feststellt.

Abzahlung der Schulden

Nach Pierre-Paul Riquet Tod werden seine zwei Söhne als Erben Eigentümer des Kanals. Ihre Mittel sind aber sehr knapp und die Schulden hoch. Ab 1683 müssen die beiden Söhne bis über die Hälfte des Eigentums am Kanal an drei neue Partner verkaufen. Sie behalten jedoch das Rückkaufsrecht. Der Besitz am gesamten Kanal wird in zwanzig Teile unterteilt. Rund 6 Teile (30%) werden an Pierre-Louis Reich de Pennautier, dem Schatzmeister der États du Languedoc, verkauft. Später gehen 3 Teile (15%) an Laurent Bosc, Säkelmeister der États und Haupteintreiber des Kanals und 2 Teile (10%) an Ingenieur Antoine Niquet, welcher im Auftrag von Vauban die weiteren Arbeiten am Kanal ausführt und später Bürgermeister von Narbonne wird.

Die eigentliche Verantwortung für den Kanal liegt jedoch immer in den Händen der Familien Riquet. Die operative Führung des Kanals übernimmt der ältere Sohn Jean-Mathias Riquet. Er ist bis zu seinem Tode im Jahre 1714 „Directeur Général du Canal“. Ihm unterstellt sind sieben Verantwortliche für die einzelnen Kanalsektionen. Jean-Mathias ist es auch, der die Schulden bzw. Anleihen seines Vaters aus den Erträgen des Kanals und all seiner übrigen Rechte abzahlt. Nach rund 40 Jahren sind alle Schulden Riquet abbezahlt, die Baukosten amortisiert und alle an Dritte abgetretene Kanalanteile wieder zurück gekauft. Die Familien Riquet werden ab 1724 wieder alleinige Eigentümer des Kanals. Der Familienzweig von Jean-Mathias (Riquet de Caraman) hält rund 77 Prozent (21 portions deux tiers). Der Familienzweig von Pierre-Paul II (Riquet de Bonrepos) hält die übrigen 23 Prozent (6 portions un tiers).

Betrieb des Kanals

Der Kanal wird sowohl für den Transport von Gütern und Personen als auch für den Postverkehr benutzt. Auf beiden Seiten des Kanals sind Treidelwege errichtet, auf denen Pferde die Kanalboote ziehen. Der Transport wird damit viel effizienter: Ein einzelnes Pferd kann nun ein Gewicht bewegen, das bis zu 120 Mal schwerer ist als beim bisherigen Landtransport. Die Reise über den Kanal ist gegenüber der Strasse viel schneller, zuverlässiger, sicherer und komfortabler. Die Reise von Toulouse zum Mittelmeer dauert vier Tage und kostet pro Person 1 Livre und 10 Sols.

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Postboot auf dem Kanal du Midi. Zeichnung François Beaudouin.

Die Kanaleigentümer setzen zudem eigene Postboote ein. Zuerst sind diese nur mit einem einfachen Unterstand ausgestattet. Mit der Zeit verfügen einzelne Boote ein Angebot erster Klasse mit einem speziellen Salon und auf dem Boot serviertem Essen. Für die Reisenden entsteht auf der ganzen Strecke eine vollständige Infrastruktur für Essen und Übernachtung sowie ein ausgefeiltes Transportsystem mit mehreren Schiffen und Pferdewechsel. Zu Beginn transportieren die Postboote pro Jahr rund 10‘000 Personen. Ende des 18. Jahrhundert sind es 30‘000 und um 1850 rund 100’‘000 Personen.

Haupteinnahmequelle ist jedoch der Güterverkehr. Der Kanal erlaubt Transportschiffe von rund 20 Metern und einer Tonnage von 60 Tonnen. Der grösste Teil der Güter sind lokale Produkte wie Weizen, Wein, Reis und Fisch. Die Eröffnung des Kanals bewirkt in der Region zwischen den Städten Toulouse, Bordeaux und Marseille einen beträchtlichen Wirtschaftsaufschwung. Nicht erfüllen sich jedoch die anfänglichen Hoffnungen auf den internationalen Güterverkehr.

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Barke beladen mit Weinfässern auf dem Canal du Midi in der Schleuse von Renneville, Haute-Garonne (Postkarte).

Rentabilität des Kanals

Obwohl die Kanalgebühren gemäss dem Edikt von König Louis XIV bis zur Revolution nie erhöht werden, ist der Betrieb des Kanals für mehr als 100 Jahren äusserst rentabel. Die Einnahmen steigen von Eröffnung bis ins Jahr 1715 von ca. 100‘’000 auf fast 500’‘000 Francs. Danach bleiben sie während rund dreissig Jahren stabil bei 400’‘000 Francs, um ab 1750 bis zur Revolution auf fast eine Million Francs zu steigen. Entsprechend erfreulich ist auch die Entwicklung des Gewinns: Dieser steigt bis 1715 auf über 300’‘000 Francs, stabilisiert sich dann bei rund 250’‘000 Franc und steigt ab 1750 bis zur Revolution auf rund 450‘’000 Francs.

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Erfolgsrechnung des Kanal von 1686-1791

Die Frage nach der Rentabilität des Kanals muss je nach Sichtweise unterschiedlich ausfallen. Die Rentabilität der Investition aller Geldgeber zusammen (d.h. König, Region Languedoc sowie Riquet persönlich) ist mit weniger als zwei Prozent ziemlich bescheiden. Errechnet man jedoch die Rendite nur auf die von Riquet investierten Gelder, so sieht die Rechnung bedeutend attraktiver aus. Seine rund drei Millionen Livre erwirtschaften eine durchschnittliche Rentabilität von fast zehn Prozent.

Weitere Ausbauten

Zwischen 1686 und 1694 werden durch den Königlichen Kommissar für Befestigungsbauten, Sébastien Le Prestre de Vauban, umfangreiche Verbesserungen an den technischen Bauten und Reparaturen am Kanal und der Wasserversorgung durchgeführt. Für diese Ausbauten zeichnet nun der französische König durch den König und die États du Languedoc verantwortlich. Entsprechend fallen diese auch in ihr Eigentum.

1776 erhält die Stadt Narbonne mit den Verbindungskanälen „Canal de Jonction“ und „Canal de la Robine“ direkten Anschluss an den Canal Royal de la Province de Languedoc. Der „Canale de la Robine wird noch weitergeführt bis zum Port de Commerce de Port-la-Nouvelle und verbindet somit den Canal du Midi direkt mit dem Mittelmeer. In Jahre 1806 erhält der Kanal mit dem „Rhône-Sète-Canal“ sogar eine direkte Verbindung mit der Rhone.

Die Wirren der Revolution

Der Ausbruch der französischen Revolution bedeutet auch für die Geschichte des Kanals einen grossen Wendepunkt. Während der Revolutionswirren fliehen die meisten Familienmitglieder der Riquet de Caraman ins Ausland.

Gemäss Emigrantengesetz werden 1792 die Anteile (77%) der Riquet de Caraman verstaatlicht und in die „Domaines nationaux“ überführt (Gesetz vom 12. Oktober 1796). Dem Familienzweig der Riquet de Bonrepos gelingt es, seinen Anteil von 23 Prozent am Kanal zu behalten. Die „Domaines nationaux“ besitzen nun 77 Prozent des Kanales und fünf Kanalerweiterungen (diese sind schon seit Bau vollständig im Besitz des Staates).

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Napoleon I (1769 – 1821)

Auch der Name des Kanals wird von « Canal Royal de la Province de Languedoc » in «Canal du Midi» geändert.

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Dekret von 10. März 1810 betreffend der Gründung der „Compagnie du Canal du Midi“

Die «Compagnie du Canal du Midi»

Als Teil der „Domaines nationaux“ wird der Kanal nur ungenügend unterhalten. Sein Zustand verschlechtert sich rapide. Napoléon I gründet die „Caisse d’amortissement“, welche durch kaiserliches Dekret am 29. Oktober 1808 die Kanäle du Midi, d’Orléans, du Centre und de Saint-Quentin vom Innenministerium in die „Domaine extraordinaire“ überführt und diese unter eine eine zentrale Verwaltung mit Sitz in Paris stellt. Es entsteht die Verwaltung des „Canaux du Midi, d’’Orléans et du Loing“ mit einem « Admistrateur général » an der Spitze. Der Administrateur général führt die gesamte Verwaltung und wird direkt durch den Kaiser persönlich ernannt. Ihm zur Seite stehen Ingenieure der „Nouvelle administration des Ponts et Chaussée“, welche für den Unterhalt und die Überwachung des Kanals verantwortlich sind.

Die Riquets de Bonrepos sind entsprechend ihrem Anteil an den Erträgen des Kanals beteiligt, haben jedoch keinerlei offizielle Funktionen mehr.

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Aktienzertifikat der „Compagnie du Canal du Midi“, welches den Besitz von 100 Aktien mit den Nummern 101-200 zu je 10’‘000 Francs verbrieft, ausgestellt in Paris, 21.Juli 1818, auf Jaques Prosper Massena, Prince von Essling, durch die „Verwaltung der Kanäle du Midi, d’Orléans et du Loing“.

Gleichzeitig gründet Napoleon I am 10. März 1810 die «Compagnie du Canal du Midi». Diese hat den Status einer Kommanditgesellschaft und wird durch die Kommanditärsversammlung geführt. Sie hat ein „Aktien“kapital von 10 Millionen Franc (1 Franc entspricht rund 1 Livre), unterteilt in 1000 Aktien zu 10’000 Francs. Die „Aktien“ haben den Charakter einer Anleihe, da Napoleon I eine fixe jährliche Dividende von 500 Francs bzw. 5 Prozent festlegt, welche zwei Mal jährlich ausbezahlt wird.

Napoleon I teilt diese 1000 Aktien nach seinem Gutdünken in verschiedene Pakete auf. 100 Aktien werden für die Renovierung des Louvre reserviert. Dies sind die einzigen Aktien, welche verkauft werden dürfen. Die übrigen 900 Aktien erhalten Napoleon nahestehende Personen und Institutionen (meist in Paketen zu 100 Aktien). Das Spezielle damit ist, dass diese Namensaktien sind nicht auf Personen, sondern auf deren vererbbaren Adelstitel eingetragen sind. Darunter ist Napleons Schwester als Prinzessin Borghèse, sowie das durch Napoleon gegründete „Waisenhaus d’’Ecouen et St.Denis“, welches als Ausbildungsstätte für Kinder der Mitglieder der Ehrenlegion dient. Weitere Empfänger sind siegreiche Generäle aus den Schlachten von Ulm, Essling, Austerlitz, Jena, Friedland und Wagram. Schliesslich erhält auch die Ehrenlegion 100 Aktien, deren „Grand Chancelier“ auch den Präsidenten der Aktionärsversammlung der Gesellschaft stellt.

Rückkehr zur Normalität

In der Restauration unter König Louis XVIII wird den während der Revolution enteigneten Emigranten ihre Güter wieder zurück erstattet. So erhält auch die Familie Riquet de Caraman am 5. Dezember 1814 als Kompensation für ihre Enteignung 175 Aktien der „Compangie du Canal du Midi“. Ihr werden die Anteile übertragen, welche bislang im Besitz der Ehrenlegion waren. Diese Transaktion wird die französischen Gerichte über Jahrzehnte hinweg beanspruchen. Erst im Jahre 1879 erhält die Ehrenlegion als Ersatz für ihre Aktien den Betrag von 2.1 Million Francs zugesprochen. Die Riquet de Caramans werden während des gesamten 19. Jahrhunderts weitere Aktien der Gesellschaft erwerben und halten zuletzt wieder 700 Aktien.

Später korrigiert der König zwei weitere Konfliktfelder: Auch die komplizierte Situation, dass der Kanal zu 77 Prozent der „Compagnie du Canal du Midi“ und zu 23 Prozent der Familie Riquet de Bonrepos gehört, wird bereinigt. Am 23. April 1823 verfügt der König, dass der Anteil der Familie Riquet de Bonrepos in die «Compagnie du Canal du Midi» integriert wird. Dazu gibt die „Compagnie du Canal du Midi“ 292 neuen Aktien aus. Diese werden nun gegen den direkten Anteil der Familie Riquet de Bonrepos von 23 Prozent eingetauscht. Damit ist die «Compagnie du Canal du Midi» alleinige Besitzerin des Kanals. Die Gesellschaft besteht nun aus 1’292 Aktien zu je 10’000 Francs. 1828 wird auch die ineffiziente, zentrale Verwaltung der drei Kanäle durch die „Administration des Canaux du Midi, d’Orléans et du Loing“ aufgehoben.

Nun folgen für den Kanalverkehr die besten Jahre. Der wirtschaftliche Aufschwung der auch in Südfrankreich anlaufenden industriellen Revolution bedeutet für den Kanal einen deutlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens. Auch die Kapazität des Kanals wird erhöht, was die maximale Tonnage der Schiffe von 60 Tonnen auf 120 Tonnen verdoppelt. Selbst die Transportzeiten werden stark verkürzt. Vor allem die Einführung des Nachttransportes im Jahre 1850 verkürzt die Reisezeit von Toulouse nach Sète am Mittelmeer auf 35 Stunden, was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von elf Kilometern entspricht.

Die Weiterfahrt bei Toulouse auf dem Fluss Garonne gilt als unzuverlässig und sogar als gefährlich. Deshalb wird 1838 mit dem 194 Kilometer lange Bau des „Canal latéral à la Garonne“ begonnen und im Jahr 1856 beendet. Die beiden Kanäle zusammen werden als „Canal des deux Mers“ bezeichnet.

Der Wendepunkt

Das Jahr 1856 entwickelt sich in zweierlei Hinsicht als Wendepunkt in der Geschichte des „Canal du Midi“. Es wird zunächst als das beste Jahr für den Verkehr auf dem Kanal gelten. Der Güterverkehr erreicht mit 110 Millionen Tonnen pro Kilometer seinen Höhepunkt und die Postboote transportieren bis zu 100’‘000 Passagiere. Gleichzeitig markiert das Jahr 1856 aber auch den Beginn des nun rasch einsetzenden Niedergangs:

1857 wird die unter der Kontrolle der Gebrüder Pereire stehende Eisenbahnstrecke Bordeaux-Sète eröffnet. Diese erweist sich als schneller und zuverlässiger. Die vom Postschiff benötigten 35 Stunden für den Transport von Toulouse nach Sète werden durch die Eisenbahn auf 10 Stunden reduziert. Die Eisenbahn übernimmt sofort einen Güterverkehr von 200 Millionen Tonnen pro Kilometer, während dem Kanal nur noch rund 50 Millionen Tonnen pro Kilometer verbleiben. Im Personentransport ist der Rückgang noch gravierender.

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Inhaberobligation zu 500 Francs (Blankette) von 1893 der « Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal Latéral à la Garonne »

Um Tarifkämpfe zu vermeiden, vergibt Napoleon III am 1. Juli 1858 für 40 Jahre den Betrieb des Kanals an den Betreiber der Eisenbahnstrecke, an die „Compagnie des chemins de fer du Midi“. Dies verstärkt noch den Abstieg des Kanals noch zusätzlich. Die Gesellschaft bevorteilt mit Ihrer Tarifstruktur die Eisenbahn gegenüber dem Kanal. In Folge ist der „Canal du Midi“ in Sachen Transportkosten bald der teuerste Kanal in Frankreich und somit für seine Kunden immer weniger attraktiv.

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Eine Namensaktie im Nominalwert von 10‘000 Francs der « Compagnie du Canal du Midi » vom 8.Oktober 1888, ausgestellt auf Marie Saint Claire Granel, Besitzerin des Weingutes „Château de la Fondelon“ bei Salleles-d’Aude. In der Literatur sind diese Titel nirgends besprochen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass es sich um verkäufliche Aktien aus den Beständen der Riquet de Bonrepos handelt. Somit haben die Riquets de Bonrepos wohl wegen Kapitalbedarfs ihr Aktienzertifikat von 100 Stücken in einzelne Aktien geteilt und diese dann verkauft. Diese Aktien haben dieselben Konditionen wie die Gründerstücke, nämlich eine „Dividende“ von 500 Francs bzw. 5 Prozent. Der damalige Marktwert dieser Stücke muss bei rund 15‘000 Francs gelegen haben

Nachdem die 40 Jahre abgelaufen sind, übernimmt der französische Staat, durch Gesetz vom 27. November 1897 den Kanal zu hundert Prozent, in dem er für alle ausstehenden Anteile an der „Compagnie du Canal du Midi“ 40 Millionen Francs Entschädigung zahlt. Für die Aktionäre ein gutes Geschäft, den pro Aktie werden 30‘959 Francs gezahlt. Verglichen mit dem Marktwert von 15‘000 Franc, bedeutet der Rückkauf durch den Staat eine Prämie pro Aktie von rund hundert Prozent. Am 3. Dezember 1904 wird im Journal officiel die Auflösung der Gesellschaft verkündet. Nach über 2 1/4 Jahrhunderten ist die Familie Riquet nicht mehr am Kanal beteiligt.

Erneut investiert der Staat in die Infrastruktur und versucht so nochmals die Konkurrenzfähigkeit des Kanals zu erhöhen. Sogar Kanalgebühren werden aufgehoben. Der Gütertransport nimmt damit einen kurzfristigen Aufschwung. Trotz alledem ist der Niedergang jedoch nicht mehr zu bremsen. Nach dem ersten Weltkrieg wird nur noch wenig in die Erneuerung des Kanals investiert, 1970 der Güterverkehr ganz eingestellt. Seither ist es nur noch der Tourismus, der den Kanal weiter belebt. 1996 wird der Kanal zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt.

Quellen:

Alain Chatillon (2012): Une ambition légitime pour le canal du Midi et le canal des Deux Mers, Rapport de mission.
Michel Cotte (2003): Le Canal Du Midi: Merveille de L’Europe, Herscher-Belin ISBN: 978-2-70112-933-4.
Monique Dollin du Fresnel (2012): Pierre-Paul Riquet, Edition Sud Ouest ISBN: 978-2-81770-200-1.

Architektur aus Stahl und Glas

Die Crystal Palace Company

Vorgeschichte

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Joseph Paxton (1803-1865)

Mitte des 19. Jahrhundert ist das viktorianische England in vollem Aufbruch. Das Land hat sich im Laufe der Industriellen Revolution zur klar führenden Macht in Wirtschaft, Militär und Technologie aufgeschwungen. Um diese Rolle zu unterstreichen und als Antwort auf die erfolgreiche französische „Exposition“ von 1844 plant die Society of Arts, eine Verbindung britischer Banker und Industrieller, eine Weltausstellung zu veranstalten. Hier sollen britische Produkte im direkten Vergleich mit internationalen Konkurrenten gezeigt und ihr Qualitätsniveau verdeutlicht werden.

Diese sechs Monate dauernde „Great Exhibition of the Works and Industry of All Nations“ soll nun  eine  im Londoner Hyde-Park durchgeführt werden. Die Schirmherrschaft übernimmt Prinz Albrecht, der Gemahl von Königin Viktoria. Diese Ausstellung wird mit Recht als erste Weltausstellung der Geschichte genannt werden, da hier, im Gegensatz zur französischen Exposition, nicht nur heimische, sondern auch ausländische Aussteller eingeladen sind. Die für die Organisation der Ausstellung zuständige königliche Kommission führt eine öffentliche Subskription durch. Diese bringt den spektakulären Betrag von rund £350’000 zusammen.

Der Crystal Palace im Hyde-Park

Lange umstritten sind die geplanten Räumlichkeiten der Ausstellung im südlichen Teil des Londoner Hydepark. Nach verschiedensten, allesamt abgelehnten Vorschlägen droht dem Projekt weniger als 12 Monate vor geplantem Beginn das frühzeitige Scheitern. In höchster Zeitnot erhält schliesslich der Architekt Joseph Paxton (1803-1865) den Auftrag zum Bau der Ausstellungsräumlichkeiten. Damit geht die Kommission eine grosses Risiko ein, denn Paxton hat sich bislang nur als Gartenarchitekt mit Wasserspielen und grossen Gewächshäusern einen Namen gemacht. Paxton hingegen zeigt sich als äusserst fähig: In der Rekordzeit von zehn Tagen unterbreitet er das Projekt eines für die damalige Zeit architektonisch völlig revolutionären Baues, der erstmals die technischen Neuerungen der anlaufenden industriellen Revolution im Bau ausnützt: einen Palast aus Gusseisen und Glas.

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Erster Entwurf des Crystal Palace durch Joseph Paxton während der Zugsreise auf der Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway

Der Bau ist in den Dimensionen gewaltig und nur mit der völlig neuen Modul-Fertigungstechnik möglich. Die Konstruktion mit einem Hauptschiff von 563 Metern Länge und bestehend aus 3300 Eisenträgern erlaubt den vollständigen Verzicht auf tragendes Mauerwerk. Die Verkleidung besteht fast gänzlich aus grossflächigen Glasfenstern, einen Material, das bis vor kurzem als Luxusprodukt galt und mit hohen Steuern belegt war. Der Bau benötigt 83’600 m2 Glas in Form von genormten Platten im Format 124 x 25 cm. Diese Menge stellt ein ganzes Drittel der damaligen Jahresproduktion Englands dar. Der Transport dieser Glasplatten aus dem fast 200 km von London entfernten Birminigham ist nur möglich mit der seit wenigen Jahren existierenden Eisenbahn. Im Hyde-Park müssen diese Glasplatten nur noch zusammengesetzt werden. Dies ermöglicht, dass der gesamte Bau in der spektakulären Zeit von nur vier Monaten errichtet werden kann.

Video über den Bau des Crystal Palace

Um drei grosse alte Ulmen des Hyde-Parkes zu erhalten, wird der Bau zusätzlich mit einem Tonnendach von 20 Metern Höhe versehen. Eine Rücksichtnahme auf die Natur, welche sehr zur Popularität des Gebäudes beiträgt und gleichzeitig dem Inneren eine ganz spezielle Atmosphäre verleiht. Sogar das Baubudget von £ 150’000 kann genau eingehalten werden. Schnell wird der Bau durch die Presse als „Crystal Palace“ betitelt.

Die erste Weltausstellung

Planmässig kann Queen Viktoria am 1. Mai 1851 die Weltausstellung eröffnen. Die Ausstellung ist ein eigentlicher Erlebnispark der technischen Faszination, gepaart mit dem Charakter eines grossen unterhaltsamen Jahrmarktes. Auf mehr als 90’000 m2 zeigen 14’000 Aussteller über 100’000 Exponate. Darunter sind die neuesten Erfindungen, wie Druckmaschinen, Kameras, Lokomotiven, Mikroskope und Erntemaschinen, aber auch Kuriositäten wie ausgestopfte Elefanten, exotisches Kunsthandwerk und Marmorstatuen. Die Hälfte der Aussteller kommt aus Grossbritannien, die andere Hälfte aus insgesamt 94 Staaten, Kolonien und Fürstentümern. Der deutschsprachige Raum ist durch Preussen, Oesterreich, Sachsen, die Schweiz und den Zollverein vertreten.

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Die Eröffnungszeremonie der Weltausstellung im Inneren des Crystal Palace durch Königin Victoria

Die Veranstaltung wird ein Riesenerfolg: London erlebt einen noch nie gekannten Zuschauerzustrom. Täglich reisen tausende Besucher aus allen Teilen der britischen Inseln oder vom Kontinent mit verbilligten Eisenbahntarifen an. Schon für den Besuch der Baustelle haben Neugierige bereitwillig fünf Shilling Eintritt bezahlt. Nun kanalisieren variable Eintrittspreise die Besucherströme. Man kann sich aussuchen, ob man für teures Geld ungehindert die Ausstellungsräume geniessen oder lieber am 1 Shilling-Tag das Bad in der Menge nehmen will. Schliesslich strömen während der sechs Monate mehr als sechs Millionen Menschen in das neue Weltwunder.

Illustrated London News: The Exterior of the Crystal Palace Erected in Hyde Park for the Exhibition of the Industry of All Nations, 1851.

London erlebt grosse, bislang praktisch ungekannte Verkehrsstaus. Täglich sind mehr als 6’000 zusätzliche Polizisten im Einsatz. Grossbritannien demonstriert Pracht und Macht seines Empires. Die politische Botschaft ist nicht zu übersehen: „In Industrie und Wirtschaft ist Grossbritannien führend in der Welt und die Zeit des Protektionismus und der Schutzzölle ist vorbei“.

Gedenkmünze zum Crystal Palace 1851 – the World’s Show

Auch finanziell ist die Ausstellung ein grosser Erfolg. Der Veranstalter erzielt einen Gewinn von £ 170’000 und damit eine Rendite von fast 50 Prozent. Mit diesem Geld wird ein riesiges Areal in Kensington südlich vom Hyde Park gekauft. Dort entstehen in der Folge Institutionen, welche die Mission der Weltausstellung, die Bildung des Volkes in Sachen Kultur, Technik und Wissenschaft fortführen sollen und noch heute weltbekannt sind: die Royal Albert Hall, das Imperial College of Science and Technology, das Natural History Museum und das Victoria & Albert Museum, in dem übrigens noch heute eine eigene Abteilung dem Crystal Palace gewidmet ist.

Die Crystal Palace Company

Gemäss Parlamentsbeschluss muss der Crystal Palace nach Abschluss der Aussstellung abgebrochen werden. Paxton gründet zusammen mit anderen Investoren am 17. Mai 1852 die „Crystal Palace Company“ mit einem Kapital von £500’000 in Aktien zu je £5. Diese kauft für £70’000 den Palace. Die Teile werden für den Bau eines doppelt so hohen zweiten Crystal Palace in einem Park in der Nähe von Sydenham Hill im Süden Londons benutzt.

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Die Gründeraktie der Crystal Palace Company von 1852

Die Aktie ist von George Grove (1820-1900) als Secretary unterschrieben. Grove ist schon 1850 der Sekretär der Society of Arts und übernimmt 1852 auch die Rolle als Sekretär der Crystal Palace Company. Seine wirkliche Liebe gilt jedoch der Musik: 1856 bis 1896 schreibt er die Programmhefte für die dortigen Konzerte. 1865 wird er Mitbegründer des Palestine Exploration Fund. 1882 wird er Direktor des Royal College of Music.

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Sir George Grove (1820-1900)

Der riesige Erfolges der Weltausstellung verführt die Initianten der Crystal Palace Company  dazu, den Aufbau viel zu optimistisch und kostspielig voranzutreiben. Am Schluss kostet der gesamte Bau fast £1.3 Mio. Auch die Öffentlichkeit ist vom Projekt begeistert. Der Aktienkurs steigt von dem ursprünglichen £5 bis auf schwingeleregende £130. Dies ermöglicht den zusätzlichen Finanzbedarf von £800’000 durch mehrere problemlose Aktienneuemissionen aufzutreiben.

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Crystal Palace Company – Aktienzertifikat einer £5 Vorzugsaktie (Perference Share 7%) von 1855

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Der Crystal Palace in Sydenham Hill

Mit einem Monat Verspätung, kann am 10. Juni 1854 die Queen unter grossem Pomp diesen neuen Crystal Palace einweihen. Dieser „Palast des Volkes“, wie er bald bekannt wird, ist ein eigentlicher viktorianischer Themenpark: Ausgestellt sind u.a. Themen wie ägyptische, römische, chinesische und griechische Kunst, riesige Wasserspiele und der allererste Dinosaurierpark. Äusserst bekannt und beliebt sind die regelmässigen Feuerwerke im Park des Crystal Palace.

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Crystal Palace Company – 6% Perpetual Debenture Stock 1870er

Zwischen 1854 und 1884 beläuft sich die Besucherzahl auf jährlich rund 2 Million Personen. Dies trotz der damaligen strikten Beschränkung der Öffnungszeiten.

Crystal Palace – Impression durch Camille Pissarro 1871

Für den normalen Besucher darf der Crystal Palace am Sonntag nicht öffnen. Bloss Aktionäre dürfen an diesem Tag eingelassen werden.

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Crystal Palace Company – Ordinary A Stock 1879

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Crystal Palace Company – Ordinary B Redeemable Stock 1879

Königin Victoria und Prinz Albert sind regelmässige Besucher der Veranstaltungen. Auch ausländische Gäste wie Napoleon III (1855), der Türkische Sultan (1867), der Khedive von Ägypten (1869), der Schah von Persien (1873), Zar Alexander II (1874), der Sultan von Sansibar (1875), das Griechische Königspaar (1876) und der Deutsche Kaiser (1891) und viele andere Berühmtheiten besuchen den Park in seiner 82-jährigen Geschichte.

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Panorama des Crystal Palace Stadiums während des 1905 FA Cup Finals

Mit der Zeit wird dieser immer mehr Ort verschiedenster Sportveranstaltungen: 1868 wird der Crystal Palace Athletics Club gegründet. 1895 wird ein Fussballstadion errichtet, in dem bis 1914 der englische Cup Final stattfindet.

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Crystal Palace Company – Debenture Stock 1898

Die Gesellschaft „Crystal Palace Company“ selber ist jedoch bedeutend weniger erfolgreich. Unter der finanziellen Last des generösen Ausbaus leidet die Gesellschaft bis zu ihrem Ende: Sie wird nie richtig rentabel und kann nur in ganz guten Jahren eine Dividende auszahlen. Die Prognosen betreffend Besucherzahlen werden bei weitem nicht erreicht. 1866 kommen noch zusätzlich die Reparaturen der Schäden eines Brandes hinzu.

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Crystal Palace Company, £1 new preferred ordinary shares, 1907

1909 wird die Gesellschaft unter Konkursverwaltung gestellt und aufgelöst. Der Earl of Plymouth kauft die Konkursmasse und stellt diese dann durch eine öffentlichen Subskription der Nation zu Verfügung. Der Palast wird nun als erstes „Imperial War Museum“ benutzt.

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Einer der letzten Aufnahmen des Crystal Palace in 1936. Die imposante Konstruktion aus Eisen und Glas mit den beiden Türmen und den Gärten.

In der Nacht vom 30. November 1936 kommt jedoch das Ende: Das Gebäude brennt völlig ab. Es wird nicht mehr aufgebaut. Winston Churchill sagt, als er auf dem Weg vom Parlament von dieser Katastrophe hört: „This is the end of an age“ oder wie Bernard Shaw fast erleichtert in sein Tagebuch schreibt: „Queen Victoria is dead at last.“

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Der Brand vom 30. November 1936

Weitere Glaspaläste

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New York (1853),
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Dublin (1853)
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Dublin (1853)
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Madrid (1873)

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Leipziger Krystallpalast (1882)

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Owen Jones Uebersicht auf das geplante Austellungsgebäude in Paris – St Cloud 1860

Owen Jones (der Innendekorateur der Londoner Ausstellung von 1851) entwirft den Plan eines eleganten „Palais de Cristal Français“ im Pariser Schlosspark St. Cloud. Dieser wird jahrelang diskutiert, jedoch nie realisiert.

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Gründeraktie der Palais de Cristal Français 1880er Jahre

Die Weltausstellungen

Auch die Konzeption der Weltausstellung, als technische und kunsthandwerkliche Leistungsschau setzt sich durch. Weltausstellungen werden seit der Londoner Ausstellung 1851 in regelmässigen Abständen an verschiedensten Orten organisiert. Sie dauern rund drei bis sechs Monate. Die ersten Ausstellungen finden unter dem grossen Dach eines einzigen Gebäudes statt, ab der Pariser Ausstellung 1867, kann jedoch der Platzbedarf nur noch durch verschiedene, ländereigene Pavillons gedeckt werden.

Dieses Konzept der Länderpavillions hat sich bis heute erhalten. Weltausstellungen sind auch die Plattform für die Präsentation von unzähligen Weltneuheiten, wie die Espressomaschine und Zündhölzer (Paris 1855); Nähmaschinen (London 1862); den Flugkolbenmotor (Paris 1867); das Telefon (Philadelphia 1876); den Eisschrank (Paris 1878) und Lippenstift (Amsterdam 1883). Auch bekannte Bauwerke wie der Eiffelturm (Paris 1889) und das Atomium (Brüssel 1958) verdanken ihre Entstehung einer Weltausstellung.

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Bon à Lot der Exposition Universelle de 1889 25 Francs – Das historische Wertpapier der Eiffelturm-Weltausstellung

Quellen:
Beaver, Patrick.: „The Crystal Palace“ Guilford, 1970
Piggot, J.R.: „Palace of the People“, London, 2004
http://www.crystalpalacefoundation.org.uk

Die Erfindung des Automobils

Carl Friedrich Benz (1844-1929) bild-carl-benz-coloriert

Am 25. November 1844 wird Carl Benz als Sohn eines Lokomotivführers in Karlsruhe geboren. Der Vater verstirbt schon zwei Jahre nach Karls Geburt. Trotz begrenzter finanzieller Mittel sorgt die Mutter für eine gute Ausbildung des Sohnes. Dieser besucht das Gymnasium und studiert danach an der Polytechnischen Hochschule in Karlsruhe. Dem Studium folgt ein zweijähriges Praktikum bei der „Karlsruher Maschinenfabrik“. Seine erste Anstellung erhält Carl Benz in Mannheim bei der Firma Schweizer (Herstellung von Dezimal-Fuhrwerks- und Waggonwaagen). In dieser Firma wird er zu Beginn des Jahres 1867 zum „Zeichner und Konstrukteur“ ernannt. Im Januar des Jahres 1869 geht Carl Benz nach Pforzheim. Sein Arbeitgeber sind die „Eisenwerke und Maschinenfabrik“ Gebrüder Benckiser, die sich vor allem am Bau von Brücken beteiligt. Dieser Anstellung folgt ein kurzes Intermezzo in Wien, ebenfalls bei einem Unternehmen in der Eisenkonstruktion.

Schwieriger Start

Zurück in Mannheim lernt Carl Benz den Mechaniker August Ritter kennen. Am 9. August 1871 kaufen beide als Partner einen einfachen Holzschuppen und nennen sich „Carl Benz & August Ritter, Mechanische Werkstätte“. Bald gerät Carl Benz in finanzielle Schwierigkeiten und steht kurz vor dem Ruin. Seine Frau Bertha lässt sich daraufhin ihre Mitgift vorzeitig auszahlen und erlaubt Ihrem Mann die Schulden zu begleichen und seinen Partner auszukaufen.

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Carl Benz & August Ritter, Mechanische Werkstätte, Mannheim

Carl Benz, Mannheim, Eisengiesserei und mechanische Werkstätte

Carl Benz kann nun das Unternehmen unter der Bezeichnung „Carl Benz, Mannheim, Eisengießerei und mechanische Werkstätte“, später auch „Fabrik für Maschinen zur Blechbearbeitung“ genannt, alleine weiterführen. Anfänglich laufen die Geschäfte von Carl Benz ausgesprochen schlecht, sogar die wichtigsten Werkzeuge werden wegen Zahlungsunfähigkeit gepfändet. In dieser Zeit beschäftigt sich Carl Benz noch intensiver mit Zweitaktmotoren. In der Silvesternacht des Jahres 1879 läuft sein neuer Motor zum ersten Mal. Benz erhält für die Vervollkommnung seines Zweitaktmotors mehrere grundlegende Patente, wie beispielsweise für die Drehzahlregulierung. Zur Zündung benutzte er seine neu entwickelte Batteriezündung.

Carl Benz entwickelt den Differentialantrieb und andere Kraftfahrzeugelemente wie die Achsschenkellenkung, die Zündkerzen, die Kupplung, den Vergaser, den Kühler mit Wasser und die Gangschaltung.

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Aktie der Gasmotorenfabrik in Mannheim 1882

Umwandlung in die Gasmotorenfabrik in Mannheim

1882 lernt Carl Benz den „Hofphotographen“ Emil Bühler kennen, der in seine Werkstatt gekommen war, um sich eine polierte Stahlplatte anfertigen zu lassen. Bühler interessiert sich sehr für den „Benz Motor“. Als die Hausbank wegen der misslichen finanziellen Lage bald darauf die Umwandlung seiner Firma in eine Aktiengesellschaft verlangt, ist Bühler zu einer finanziellen Beteiligung an der Firma bereit. Gleichzeitig wird der Namen in Gasmotorenfabrik in Mannheim geändert.

Emils Bruder wird Chef der neuen Firma. Carl Benz ist lediglich mit 5 Prozent beteiligt und fungiert lediglich als einer der Direktoren. In den Werkshallen dieser Gesellschaft laufen nun die ersten Verbrennungsmotoren von Carl Benz. Seine Teilhaber versuchen, Benz Auflagen für seine Konstruktionen zu machen: Benz will ein umfassendes Fahrzeug entwickeln, bei welchem der Motor und das Fahrgestell aufeinander abgestimmt sind. Die Brüder Bühler hingegen wollen sich auf die Produktion von Motoren konzentrieren und haben auch sonst wenig Verständnis für Carls Visionen. Enttäuscht verlässt Benz das junge Unternehmen bereits wieder zu Beginn des Jahres 1883. Ohne ihn hat die Gesellschaft nur noch Bestand bis 1894.

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Benz Patent-Motorwagen Nr. 1 – Das erste Automobil der Geschichte

Der Neuanfang – die Benz & Cie

Carl Benz findet bald andere finanzielle Unterstützung von den Geschäftsleuten Max Rose und Friedrich Wilhelm Esslinger. Gemeinsam gründen sie im Oktober 1883 die Firma die „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“. Benz kann sich nun ungestört der Entwicklung seines Wagenmotors widmen. Endlich finanziell gesichert, beginnt er mit der Konstruktion eines ganzheitlich konzipierten Fahrzeugs, in das sein Viertakt-Benzinmotor integriert ist, dies ganz im Gegensatz zu Daimler, der seinen ersten Motor in eine Kutsche einbaut.

1885 schreibt Carl Friedrich Benz Industriegeschichte. Er baut den „Benz Patent-Motorwagen“, das erste „Automobil“ der Geschichte, ein dreirädriges Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung. Dieses hat 0,8 PS (0,6 kW), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 16 km/h. Das komplexe Problem der Lenkung umgeht Benz durch den Bau eines dreirädrigen Fahrzeugs. Der Wagen ist vorn einrädrig, so dass eine Übersetzung der Lenkung über eine Achse entfällt. Im Januar 1886 meldet Benz dieses Fahrzeug beim Reichspatentamt zum Patent an und stellt es zum ersten Mal in Mannheim der Öffentlichkeit vor. Für seine Erfindung des dreirädrigen „Selbstbeweglichen“ bzw. „Automobils“ erhält Benz ein deutsches Reichspatent. Französische, englische und amerikanische Patente folgen in kurzen Abständen.

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Patentschrift 37435 – Motorwagen Nr. 1

In der Öffentlichkeit stösst sein Fahrzeug zunächst eher auf Ablehnung und Unverständnis. Es wird als „ein Wagen ohne Pferde“ belächelt. Andererseits meint jedoch der Generalanzeiger der Stadt Mannheim im September 1886, „dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird“, weil es „ohne viele Umstände in Gebrauch gesetzt werden kann und weil es, bei möglichster Schnelligkeit, das billigste Beförderungsmittel für Geschäftsreisende, eventuell auch für Touristen werden wird“.

Die couragierte Ehefrau schafft den Durchbruch

Als der bereits patentierte Motorwagen nicht die erhoffte Aufnahme beim zahlenden Publikum fand, setzt Bertha Benz am 5. August 1888 ohne Wissen ihres Mannes ihre beiden Söhne Richard und Eugen in den Wagen und fährt 106 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim. Diese erste erfolgreiche Überlandfahrt mit dem Wagen trägt wesentlich dazu bei, die noch bestehenden Vorbehalte der Kunden zu zerstreuen und ermöglicht in der Folge den wirtschaftlichen Erfolg der Firma.

Schon im selben Jahr wird das neuartige Gefährt („Vollständiger Ersatz für Wagen mit Pferden!“) durch die Teilnahme an der Münchner „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung“ über die Grenzen Deutschlands bekannt. Benz führt sein Fahrzeug täglich zwei Stunden vor. Obwohl die Presse begeistert berichtet und das Preisgericht der Ausstellung sein Automobil mit der Großen Goldenen Medaille prämiert, finden sich keine Käufer. Eine weitere Verbreitung des Automobils beginnt erst in Frankreich. 1889 werden die neuen Benz-Modelle auf der Pariser Weltausstellung gezeigt. Aber auch diese erfüllt seine finanziellen Hoffnungen noch nicht.

Endlich – der Erfolg !

Benz befasst sich daraufhin mit der Konstruktion seines ursprünglich geplanten vierrädrigen Fahrzeugs. Es gelingt ihm jedoch erst 1892/93 eine „Wagenlenkvorrichtung mit tangential zu den Rädern zu stellenden Lenkkreisen“ als Patent anzumelden. Weitere technische Verbesserungen und die Rationalisierung der kaufmännischen Organisation verhelfen Benz nun endlich zu einem finanziellen Erfolg. 1896 werden sogar schon mehrzylindrige Motoren hergestellt.

Benz & Cie Rheinische Gasmotoren Fabrik AG

Die Produktion wird mehr und mehr zum Erfolg. Damit steigt aber jedoch auch der Kapitalbedarf. Deshalb wird die Firma 1899 in eine AG mit dem Namen „Benz & Cie Rheinische Gasmotoren Fabrik AG“ umgewandelt, an der Benz zu einem Drittel beteiligt ist. Benz & Cie ist um die Jahrhundertwende der grösste Hersteller in Deutschland und mächtigster Konkurrent von Gottlieb Daimler.

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Teil-Schuldverschreibung 4½% der Benz & Cie., Rheinische Gasmotoren-Fabrik, 1. April 1909: Das Automobil stellt den vom Chefkonstrukteur Marius Barbarou entwickelten „Parsifal“ dar. © Auktionshaus Tschöpe

Ab 1901 verschlechtert sich der Absatz der Automobile deutlich. Daimler kann sich mit dem von Maybach konstruierten Mercedes durchsetzen. Am 24. Januar 1903 beendet Carl Benz seine Tätigkeit in der Firma, tritt aber in den Aufsichtsrat ein. Er scheidet jedoch im April dieses Jahres gänzlich aus dem Unternehmen aus, weil die Geschäftsleitung eine Gruppe französischer Konstrukteure um Marius Barbarou in die Firma verpflichtet, welche der Mercedes-Konkurrenz von Daimler etwas Gleichwertiges entgegensetzen sollen.

Aber auch die neue Baureihe „Parsifal“ verbessert die Situation des Unternehmens nicht grundlegend. Nachdem die Geschäftsleitung und auch Barbarou aus dem Unternehmen ausscheiden, wird Benz Aufsichtsratsvorsitzender. Nun wird durch den neuen Konstrukteur Hans Nibel die Modellpalette nochmals völlig überarbeitet. Nun stellt sich auch der Erfolg wieder ein. Benz & Cie stellt vorwiegend Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse her. Bekannt werden auch die Rennfahrzeuge.

Im Jahre 1911 erfolgt die Umfirmierung in

Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik.

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Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik, 4½% Teil-Schuldverschreibung Mannheim 1912 © Auktionshaus Tschöpe

Carl Benz gründet 1906 mit seinen Söhnen in Ladenburg die Firma Carl Benz & Söhne, die sich auf den Fahrzeugbau spezialisiert. 1914 verleiht die Technische Hochschule Karlsruhe Carl Friedrich Benz den Ehrendoktortitel.

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Daimler-Motoren-Gesellschaft Stuttgart-Untertürkheim, Aktie 1000 Mark, Stuttgart-Untertürkheim 1920  © Auktionshaus Tschöpe

Gottlieb Daimler kann den Aufschwung der Motorisierung und den endgültigen Durchbruch seiner Idee nicht miterleben. Er stirbt im Jahr 1900. 1926 vereinigten sich die Firmen „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim“ und „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler-Benz AG“. Hauptsitz wird Berlin.

Am 4. April 1929 stirbt Carl Benz im Alter von 84 Jahren in Ladenburg.

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Aktie der Daimler – Benz AG

Es ist wohl mehr als ein bemerkenswerter Zufall, dass sich in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts und praktisch nur einen Steinwurf voneinander entfernt, zwei Erfinder, Carl Benz und Gottlieb Daimler, erfolgreich mit der automobilen Fortbewegung beschäftigten.

Obwohl die beiden völlig verschiedene Lebenswege haben und unterschiedliche berufliche Voraussetzungen mitbringen, schaffen sie doch ein und dasselbe:

Sie erfinden das Automobil, eine der wichtigsten Erfindungen der Menschheitsgeschichte.

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Während Benz einen Fahrzeugtyp entwirft, bei dem Motor und Fahrgestell eine Einheit bildeten, legt Daimler den Schwerpunkt auf die Entwicklung des Motors.

Aber wohl noch erstaunlicher ist, dass sich diese beiden zeitlebens nie persönlich begegnet sind.