Nicholas Cugnot’s Dampfwagen: das erste Fahrzeug der Geschichte

Seit Jahrhunderten werden Wagen von Menschen, Tieren oder vom Wind bewegt. Auf die Frage, welches das erste Fahrzeug mit eigenem Antrieb sein könnte, kommt man landläufig auf die Antwort: das Automobil oder die Dampfeisenbahn. In Wahrheit ist jedoch das erste Fahrzeug eine Mischung aus beiden: der Dampfwagen des Franzosen Nicholas Cugnot.

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Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804)

Cugnot erhält vom Kriegsministerium den Auftrag zur Entwicklung eines Transportmittels für den Einsatz in der Artillerie. Er baut daraufhin seinen Dampfwagen, den Fardier, der 1769 in Paris vorgestellt wird. Das Gefährt hat zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehen. Der Wagen hat Dampf für rund 10 Minuten und erreicht eine Geschwindigkeit von rund 4 km/h. Wegen des hohen Gewichtes des über der Vorderachse hängenden Wasserkessels ist der Dampfwagen nur sehr schwer zu lenken. Entsprechend beendet Cugnot eine seiner ersten Vorführfahrten in einer Kasernenmauer. Historisch gesehen bedeutet dieses Unglück wohl den ersten Verkehrsunfall der Geschichte …

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Der Fardier von Nicholas Cugnot.

Wenn Sie den Fardier „live“ sehen wollen, klicken Sie hier.

Obwohl König Ludwig XV. vom Dampfwagen beeindruckt ist und Cugnot eine Pension von 600 Livres im Jahr für seine Entwicklungsarbeit aussetzt, verlöscht bald das Interesse an Cugnots Wagen, da die Dampfmaschine eine sehr geringe Leistungskraft bei hohem Gewicht hat. Der Fardier wird zunächst im Arsenal aufbewahrt, dann 1800 ins „Conservatoire National des Arts et Métiers“ verbracht, wo er bis heute zu besichtigen ist.

In den nächsten Jahren sind es weitere noch nicht sehr erfolgreiche Versuche für dampfgetriebene Fahrzeuge, wie 1874 die Zeichnungen und Modelle von William Murdock (1754-1839) und 1886 von William Symington (1763-1831). Wie die untenstehenden Zeichnungen belegen:

Mordoch’s Dampfwagenmodell 1784 und Symington’s Dampfwagen von 1786

Richard Trevithick

Als nächster ist es der britische Erfinder Richard Trevithick, der sich an die Weiterentwicklung des Dampfwagens wagt: Zwischen 1797 und 1808 baut er verschiedenste Dampffahrzeuge, welche alle bahnbrechende Bedeutung haben, aber sich zu dieser Zeit noch nicht durchsetzen können. Es sind vor allem Lokomotiven, welche Trevithick entwickelt: 1801 stellt er eine kleine Dampfmaschine mit einem grossen Schwungrad vor, die „Puffing Devil „- die wohl erste Dampflokomotive der Geschichte. Diese kann Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h transportieren.

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Threvithick’s ‚London Steam Carriage‘ von 1803

Wenn Sie Threvithick’s London Steam Carriage“live“ sehen wollen, klicken Sie hier.

1803 baut er ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das „London Steam Carriage“, eine Postkutsche mit einer Dampfmaschine. Diese erhält grosse öffentliche Aufmerksamkeit. Im Betrieb war diese Maschine jedoch wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und kann sich deshalb auch nicht durchsetzen.

1808 präsentiert Trevithick seine letzte Lokomotive, die ‚Catch Me Who Can‘. Danach verliert er das Interesse am Dampfantrieb und wendet sich anderen Projekten zu.

Nach Trevithick sind in den USA Oliver Evans (1755-1819) der 1805 mit dem „Oruktor Amphibolos“ ein dampfgetriebenes Amphibienfahrzug baut, sowie der tschechische Erfinder Josef Bozek (1782-1835) der 1815 ein dampfbetriebenes Automobil konstruiert.

Der Oruktor Amphibolos von Oliver Evans 1805 und das dampfbetriebene Automobil von Josef Bozek 1815

In Grossbritannien entstehen zwischen 1820 und 1840 eine Vielzahl von Unternehmen, welche Dampfwagen herstellen, um diese für den kommerziellen Personentransport einzusetzen. Zu Beginn sind es Dampfwagen, welche noch zu schwer und zu wenig ausgereift sind, um bei den damaligen Strassenverhältnissen nicht kaputt zu gehen. Es sind dies beispielhaft die Dampfwagen von Julius Griffith (1821) und Burstall and Hill (1824). Burstall beteiligt sich übrigens auch an den berühmten Rainhill Trials mit seiner Lokomotive „Perseverance“.

Dampfwagen von Julius Griffith 1821 und Dampfwagen von Burstall and Hill 1824

Die Gurney Steam Carriage Company

Der am besten dokumentierte „Locomotionalist“, wie diese dazumal genannt werden, ist Sir Goldsworthy Gurney (1793-1875). Zwischen 1825 und 1829 baut er in seinem Atelier in der Nähe des Londoner Regent’s Park eine grössere Anzahl von dampfangetriebenen Strassenfahrzeugen. Diese gleichen einer normalen Kutsche, haben sechs Räder, wovon vier das Gewicht des Fahrzeugs tragen und zwei „Piloten“-Räder, welche die Pferde ersetzen und das Gefährt lenken. Die Dampfkutsche kann maximal 21 Passagiere transportieren. Eines seiner Fahrzeuge macht im Juli 1829 – also zwei Monate vor den Rainhill Trials – die fast 400 Kilometer lange Reise von London nach Bath und zurück mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 15 Meilen pro Stunde.

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Ein Dampfwagen der Gurney Steam Carriage Company

Gurney baut eine ganze Reihe dieser Fahrzeuge, welche er mit seiner „Gurney Steam Carriage Company“ kommerziell einsetzt – deren Aktien sind leider nicht erhalten geblieben. 1830 vereinbart Gurney mit verschiedenen Personen Verträge für den komerziellen Einsatz seiner Dampfwagen im Personentransport. Bekannt ist die Einführung eines regelmässigen Transportdienstes während mehreren Monaten zwischen Cheltenham und Gloucester: Sir Charles Dance führt hier mit einer Flotte von drei Gurney Dampfwagen vier Mal täglich Fahrten durch. Diese erweisen sich im Einsatz günstiger als traditionelle Pferdekutschen.

Trotzdem sind seine Dampfwagen kein kommerzieller Erfolg. Da es nicht jedermanns Sache ist, in der Nähe oder gar auf einem gefährlichen Dampfkessel zu sitzen, sind die potentiellen Passagiere sehr zurückhaltend. Der entscheidende Widerstand kommt jedoch von den reichen Pferdekutschen-Betreibern. Diese setzen alle Mittel ein um diese neue Konkurrenz wieder zu vertreiben. Die Mittel reichen von direkter Sabotage bis zur Intervention auf höchster politischer Ebene: Sie füllen einfach einen langen Abschnitt der Strecke mit dreissig Zentimeter tiefem Kies, damit der Dampfwagen nicht mehr passieren kann. Mit dem Argument, dass Dampfwagen die Verkehrswege beschädigen würde, gibt es im Parlament ein wahres Sperrfeuer von mehr als 50 Anträge, welche die Strassengebühren für Dampfwagen auf ein prohibitives Niveau anheben: Dampfwagentransporte werden im Verhältnis zu den Pferdetransporten bis zu zwanzig Mal teurer. Gleichzeitig stürzt sich die Presse genüsslich auf die Meldung, dass in Glasgow einer seiner Kutschen verunfallt ist. Gurney’s Vertragspartner sind bald gezwungen ihre Operationen einzustellen. Gurney geht in der Folge bankrott.

Die London and Paddington Steam Carriage Company

Auf Gurney folgt sein Landsmann Walter Hancock (1799-1852). Zwischen 1831 und 1840 baut und betreibt dieser mehrere Dampfbusse mit ungewöhnlichen Namen wie „Infant“, „Autopsy“ und „Era“. 1831 probt er die Gefährte auf der Strecke von Stratford nach London. Ab dem 22. April 1833 verkehrt der Dampfwagen „The Enterprise“ im Namen der „London and Paddington Steam Carriage Company“ regelmässig zwischen London Wall via Islington nach Paddington. Besonders populär sind diese Dampfwagen jedoch auch nicht. Zur Premiere soll der Dampfwagen von Zuschauern sogar mit Steinen beworfen worden sein. 1836 führt Hancock die „Automaton“ ein. Dieser kann bis zu 22 Personen mit einer Geschwindigkeit für über 20 Meilen pro Stunde transportieren. Der Dampfbus verkehrt insgesamt mehr als 700 mal und transportiert dabei über 12’000 Passagiere.

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Ein Dampfwagen ‚The Enterprise‘ der London and Paddington Steam Carriage Company

Die London and Birmingham Steam Carriage Company

as dritte bekannte Unternehmen, das in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts an der Entwicklung von Dampfomnibussen arbeitet, ist die „London and Birmingham Steam Carriage Company“.

Der Dampfomnibus basiert auf den Ideen des aus dem amerikanischen Vermont stammenden Erfinder William Church (ca.1778-1863). Ueber ihn ist erstaunlicherweise nur wenig bekannt, obwohl er in seinem Leben rund siebzig Patente in verschiedensten Gebieten wie Schiffsschrauben, Maschinen zur Herstellung von Nägeln und Knöpfen, Metallbearbeitung sowie Druck- und Spinnereimaschinen erhält. Auch ist kein Bild von ihm erhalten geblieben. Church erfindet und patentiert in Boston eine Schriftsetzmaschine, welche als erste den Setzvorgang automatisieren soll. Um für seine Erfindung in auch Grossbritannien ein Patent zu erhalten, zieht er 1820 zuerst nach London und dann nach Birmingham, damals eines der wichtigsten Zentren der industriellen Entwicklung. Beispielweise befindet sich hier der führende Hersteller von Dampfmaschinen die „Boulton and Watt“. So ist es nur folgerichtig, dass Church oder Dr. Church, wie er genannt wird, sich schon bald für die Weiterentwicklung der Dampfmaschine zu interessieren beginnt. Daraus resultiert 1832 das erste von zwei Patenten für einen Wagen mit vertikalem Dampfkessel, welche Dr.Church vermarkten will.

Dabei erhält er finanzielle Unterstützung durch seinen Landsmann Henry van Wart (1784-1873). Van Wart ist eine schillernde Figur: Über sein Leben ist im Gegensatz zu Dr. Church viel bekannt, da seine Frau Sarah van Wart die Schwester des bekannten amerikanischen Schriftstellers Washington Irving ist.

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Henry van Wart (1784-1873)

Henry van Wart beginnt seine Karriere in New York als Mitarbeiter im Handelshaus der „Irving & Smith“, das dem Vater des Schriftstellers, Washinton Irwing, gehört. Hier trifft er seine zukünftige Ehefrau. Als Henry beauftragt wird in Liverpool eine Filiale des Handelshauses zu eröffnen, kommt das Ehepaar nach England. Bald darauf, 1818, geht jedoch das Handelshaus bankrott. Für Henry ist Grossbritannien voller weiterer Geschäftsmöglichkeiten. Er will nun seine eigene Firma gründen. Nach einigen Misserfolgen gelingt es ihm in Birmingham ein Handelshaus zu eröffnen, das sich erfolgreich auf den Güterhandel zwischen dem industriell führenden Grossbritannien und den aufstrebenden USA konzentriert. Hier verdient er bald ein Vermögen. Besonders lukrativ erweist sich das Exportgeschäft von britischem Eisenmaterialien, wie Schienen für den boomenden Bau der amerikanischen Eisenbahnen.

Ein Abendgespräch mit Henry im Hause der van Warts in Birmingham über die Schönheiten des Hudson-Tales inspiriert Washinton Irwing zur ersten Kurzgeschichte der amerikanischen Literatur „Rip van Winkle“. (wikipedia: Rip van Winkle entsteht einer Familienanekdote zufolge im Juni 1818, als Irving bei seiner Schwester Sarah van Wart in Birmingham weilt. Mit seinem Schwager Henry van Wart schwelgte er eines Abends in Erinnerungen an glückliche Jugendtage in der ländlichen Idylle des Hudson-Tals. Plötzlich sei er aufgesprungen, habe sich in sein Zimmer begeben und bis zum Morgengrauen geschrieben, um dann, das Manuskript in Händen haltend, frohen Mutes am Frühstückstisch zu erscheinen und seinen Gastgebern die Geschichte vorzulesen. Stanley T. Williams, The Life of Washington Irving, Oxford University Press, New York 1935, Bd. 1, S. 168-169)

Durch einen eigenen Beschluss des Parlamentes erhält van Wart sogar die britische Staatsbürgerschaft. Er betätigt sich in der Folge auch als Politiker, ist Abgeordneter im lokalen Parlament, gründet die Börse von Birmingham und ist Direktor der „Birmingham Banking Company“.

Die beiden, Dr. Church und van Wart, gründen nun ein Unternehmen, das die Patente von Dr. Church kommerziell ausnützen soll, die „London and Birmingham Steam Carriage Company“. Van Wart wird Chairman. Über die anderen Direktoren der Gesellschaft ist leider nichts bekannt. Dr. Church hat nun Zugang zu genügend Kapital um seine Erfindung weiterzuentwickeln.

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Aktienzertifikat No. 4141-4145 auf 5 Aktien der „London and Birmingham Steam Carriage Company“ vom 4. Mai 1835 ausgestellt auf Joseph Hill und mit £ 1 pro Aktie eingezahlt.

Gemäss Aktienzertifikat wird die „London and Birmingham Steam Carriage Company“ durch eine „indenture or deed of settlement“ am 3. November 1834 gegründet. Sie hat ein Kapital von £ 200’000 bzw. 10’000 Aktien zu £ 20. (Die zwei dem Autor bekannten Aktien der Gesellschaft sind beides Aktienzertifikate zu 5 Aktien zu £ 20. Davon wird pro Aktie £ 1 bzw. pro Aktienzertifikat £ 5 einbezahlt.)

In der Literatur wird die „London and Birmingham Steam Carriage Company“ vielfach als eine der erfolgreichsten Dampfwagenunternehmungen erwähnt. Bei genauerem Studium der Textquellen lassen sich jedoch viele Ungereimtheiten erkennen. Es scheint, dass die Firma bedeutend besser in der Selbstdarstellung als in der wirklichen Leistung ist. Vieles, was überliefert wird, ist wohl in Wirklichkeit nie so geschehen, sondern stammt entweder aus dem „Verkaufsprospekt“ der Gesellschaft oder aus Zeitungsartikeln, die von sehr wohlgesonnenen oder gar bezahlten Journalisten geschrieben wurden. So ist es ziemlich schwierig, die Mythen von der Wirklichkeit zu unterscheiden. Hier wäre noch einiges an Recherche notwendig.

Der Hauptgrund für die Mythenbildung, ist wohl die sehr bekannte und später in vielen Schriften kopierte Darstellung von Josiah Allen aus dem Londoner Science Museum. Diese bildet das Fahrzeug der „London and Birmingham Steam Carriage Company“ ab. Es zeigt einen grossen dreirädrigen Dampfwagen, der ähnlich wie normale Perdewagen, mit Passagierabteilungen sowohl vorne und hinten, als auch auf dem Dach, ausgestattet ist. Der Fahrer sitzt vorn oben und hat eine Pinne zur Steuerung.

Der Darstellung ist auch die Beschreibung angehängt, welche in der Literatur vielfach zitiert wird: „Der Dampfwagen der „London and Birmingham Steam Carriage Company“ verkehrt täglich zwischen Birmingham und London mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 14 Meilen pro Stunde. Der Dampfwagen ist eine ungewöhnliche Konstruktion mit drei Rädern. Er hat 60 PS und kann eine Last von 15 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 15 Meilen pro Stunde transportieren. Platz haben darauf maximal 44 Personen (22 im Wagen und 22 auf dem Dach). Das Unternehmen unterhält auf der Strecke zwischen London und Birmingham drei Zwischenstationen, wo – wie bei Pferdekutschen – nach rund 30 Meilen ein weiterer Dampfwagen auf die Passagiere wartet, diese aufnimmt und sie dann weitertransportiert. Der alte Wagen kann nun gewartet und für den nächsten Transport vorbereitet werden.“

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Ein Dampfwagen der London and Birmingham Steam Carriage Company 1832 – Josiah Allen

All diese Informationen sind wohl einem Prospekt der Gesellschaft vom Juni 1832 entnommen. Das Studium von zeitgenössischen Schriften und Artikeln lässt den Schluss zu, dass die Wirklichkeit bedeutend prosaischer ist:

Dr. Church und seine Gesellschaft hatten grosse Mühe, eine funktionierende Maschine zu entwickeln. Die erste Demonstration des Gefährtes muss mehrmals verschoben werden. Als der Dampfwagen dann 1835 endlich das Atelier verlassen kann, schafft er auf der Birminghamer Coventry Road gerade knapp drei Meilen und wird dann in einer Kurve beschädigt.

1836 erscheint in verschiedensten Publikationen folgende offensichtlich gesponserte Meldung: „Es ist uns eine grosse Freude, Ihnen mitteilen zu können, dass Dr. Church die zeitraubende Entwicklung eines auf normalen Strassen einsetzbaren Dampfwagens erfolgreich abgeschlossen hat. Die „Birmingham and London Steam Carriage Company“ … ist vollständig mit dem nun erstellten Dampfwagen zufrieden. Sie erachtet diesen – obwohl zur zukünftigen geplanten Ausführung noch Veränderungen und leichte Verbesserungen möglich und notwendig sind – genügend effizient und zufriedenstellend, dass die Gesellschaft nun einen ausführenden Ingenieur sucht, um eine grössere Anzahl dieser Dampfwagen zu konstruieren. Die Gesellschaft ist überzeugt, dass mit Dr. Church’s verbesserter Maschine ein leistungsfähiger Ersatz für den Pferdeantrieb im normalen Transport von Passagieren auf allen Strassen des Königreiches gefunden wurde.“

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Ein zweiter Dampfwagen der London and Birmingham Steam Carriage Company

Auch diese auf den ersten Blick so positive Meldung ist wohl in Wirklichkeit anders zu interpretieren: Der Plan von Dr. Church ist noch sehr verbesserungswürdig. Die Gesellschaft hat sich deshalb von Dr. Church getrennt und sucht nun einen anderen Ingenieur, der die Maschine verbessern soll. Es scheint, dass in der Folge der Dampfwagen mehrfach weiterentwickelt wird, aber jedes Mal wieder versagt. 1837 erscheint denn auch in der London Gazette die kurze Meldung über das Ende der Gesellschaft, in welcher der Gesellschaftssekretär W. R. Kettle bekannt gibt, dass die Direktoren die „Birmingham and London Steam Carriage Company“ am 11. Mai 1837 aufgelöst haben.

Über die späteren Aktivitäten von Dr. Church ist bekannt, das er sich nach diesem Misserfolg dem Bau von Dampflokomotiven zuwendet. Aber auch hier stehen seine Bemühungen unter einem sehr schlechten Stern: Seine Lokomotive, die „Surprise“ wird überhaupt kein Erfolg, obwohl sie scheinbar sehr schnell ist und als erste Lokomotive überhaupt die Meile in einer Minute zurücklässt. Ihren Arbeitseinsatz findet sie jedoch nur als Ballastlokomotive auf der „London and Birmingham Railway“ und danach ab 1838 auf der Grand Junction Railway. 1840 explodiert die Lokomotive bei Bromsgrove Station auf dem berüchtigten Lickey Incline. Dabei werden zwei Menschen getötet und mehrere verletzt. Dr. Church wendet sich neuen Erfindungen zu und erhält nochmals sechs neue Patente. 1859 zieht er wieder in seine Heimat zurück, wo er 1863 stirbt.

Niedergang der Dampffahrzeuge

Gegen 1840 verliert die Entwicklung von dampfgetriebenen Strassengefährten an Schwung. Die Gründe sind vielfältig. Obwohl sich im Verlauf der Entwicklung keine schwerwiegenden Unfälle mehr ereignen, ist es vielen Passagieren so nahe bei den Boilern äusserst unwohl. Die hohen Strassengebühren der Turnpike Acts haben den Transport mit Dampfmaschinen gegenüber den bisherigen normalen Pferdegespannen massiv verteuert. Auch machen die Eisenbahnen mit ihren für eine Dampfmaschine viel sanfteren Schienen rasch Fortschritte in Kraft und Schnelligkeit. Der Dampfantrieb wird allmählich nur noch in Landwirtschafts- und Schwerlastmaschinen eingesetzt.

Ab 1861 werden dampfgetriebenen Strassengefährten völlig von der Strasse verbannt. Der „Locomotive Act“ schreibt für alle maschinengetriebenen Fahrzeug innerorts eine Höchstgeschwindigkeit von 5 Meilen und ausserorts von 10 Meilen pro Stunde vor. Vier Jahre später wird mit dem „Locomotives Act of 1865“ die Geschwindigkeit nochmals auf 2 bzw. 4 Meilen pro Stunde reduziert. Der berüchtigte „Red Flag Act“ verlangt, dass jedem Fahrzeug eine Person mit einer roten Flagge vorangehen muss. Ausserdem können lokale Behörden den Gebrauch der Strasse auf gewisse Tageszeiten beschränken.

Diese Gesetze bringen zumindest in Grossbritannien die Entwicklung völlig zum Erliegen und sind dann auch später bei der Einführung des Automobils ein grosses Hindernis. Aber auch ausserhalb Grossbritannien ist die Weiterentwicklung äusserst bescheiden.

Amédée Bollée und seine „La Mancelle“

Bemerkenswert sind jedoch die Fahrzeuge des französischen Glockengiessers und Automobilpioniers Amédée Bollée (1844-1917). Dieser konstruiert 1873 sein erstes Dampfauto die „l’Obéissante“ und fährt 1875 von Le Mans in 18 Stunden nach Paris. Ein weiterer Rekord sind wahrscheinlich auch die 75 polizeilichen Verwarnungen, die er unterwegs bekommt. Weitere Fahrzeuge sind die „Marie-Anne“, „La Rapide“ und „La Nouvelle“. Seine „La Mancelle“ von 1878 ist mit 50 Exemplaren das erste in Serie gebaute Fahrzeug.

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‚La Mancelle‘ von Amédée Bollée 1878

Dampf- versus Verbrennungs- und Elektromotoren

Erst als in Deutschland und Frankreich mit der Erfindung des Automobils eine erfolgreiche neue Art von Strassenfahrzeugen entsteht, wird 1896 auch in Grossbritannien die restriktive Gesetzgebung wieder gelockert.

Nun bilden Dampfwagen eine ernst zu nehmende Konkurrenz gegenüber dem benzingetriebenen Automobil, sind sie doch zuverlässiger und kommen ohne das damals schwierig zu bedienende Getriebe oder eine verschleißanfällige Kupplung aus. Bis in die 1910er-Jahre ist keineswegs klar ob sich Elektro-, Dampf- oder Verbrennungsmotoren (Benzin, Diesel, Gas) für den Straßenverkehr durchsetzen würde. Jeder Antrieb hat spezifische Vor- und gravierende Nachteile:

Elektrofahrzeuge sind zwar leise und sehr einfach zu bedienen, aber langsam und wegen des beschränkten Aktionsradius‘ infolge ungenügender Batterieleistung nur in Städten von Nutzen. Auch das Aufladen der Akkumulatoren dauert viel zu lange.

Benzinbetriebene Fahrzeuge sind vergleichsweise zuverlässig und sparsam, andererseits aber auch laut und stinkig. Außerdem bringt sowohl die Treibstoffversorgung wie auch dessen Qualität oft Probleme mit sich.

Dampfwagen beschleunigen nicht nur besser als Benziner und bieten auch sonst sehr gute Leistungen (oft werden sie wegen ihrer Überlegenheit sogar von Rennen ausgeschlossen), sind zuverlässig und haben die denkbar einfachste Nachfüllmöglichkeit: Wasser gibt es überall aus Brunnen oder Viehtränken. Außerdem funktioniert der Brenner mit praktisch jedem Treibstoff; in der Regel wird Kerosin verwendet. Nachteilig sind die viel zu langen Heiz-Zeiten: Bis der Boiler auf Betriebstemperatur gebracht ist, dauert es bis zu einer halben Stunde. Dazu sind Dampfwagen schwer und teuer in der Herstellung. Obwohl Kesselexplosionen praktisch nie mehr vorkommen, bleibt in der Bevölkerung das Misstrauen gegenüber dieser Technik.

Der Kampf um die Vorherrschaft wird schliesslich durch zwei Innovationen zu Gunsten des Verbrennungsmotors entschieden:

Erstens ist es der elektrischen Anlasser, den Charles F. Kettering ab 1909 zu einem funktionierenden System entwickelt und das umständliche und gefährliche Starten mittels Kurbel ersetzt (1912 von Cadillac erstmals in einem Serienwagen verwendet) und zweitens macht der allmähliche Aufbau eines Tankstellennetzes die Versorgung mit Treibstoff leichter.

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Fred Marriott im „Stanley Rocket“ der Stanley Steam Carriage Co. 1907

Stanley Rocket in action

In der Folge sind – vor allem in den USA – noch einige erstaunliche Rekorde der Dampfwagen zu vermelden: 1906 erreicht das Modell „Stanley Rocket“ der „Stanley Motor Carriage Company“ einen Geschwindigkeitsweltrekord für Automobile mit Dampfantrieb von eindrücklichen 205,5 km/h. 1929 perfektioniert die „Doble Steam Cars“ die Dampfwagen: Sie bauen Luxusfahrzeuge von drei Tonnen Gewicht, die nur 30 Sekunden Vorheizzeit benötigen und praktisch geräuschlos in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Interessanterweise würden diese Doble Steam Cars auch heute noch alle Abgasvorschriften einhalten.

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Trotzdem kommt langsam das Ende: Dampfwagen werden noch bis zum Zweiten Weltkrieg bei Zirkus-, Kirmes- und Schausteller-Ausrüstungen eingesetzt. Noch länger sind Dampfwagen als Strassenwalzen im Einsatz. Ab 1950 sind Dampfwagen endgültig Geschichte … oder vielleicht doch nicht?

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Inspiration – Das von British Steam Car Challenge gebaute dampfgetriebene Gefährt hält seit 2009 mit 239 km/h den neuen Dampfrekord.

 

Quellen:
Dale H. Porter: The Life and Times of Sir Goldsworthy Gurney: Gentleman Scientist and Inventor 1793-1875, Mai 1998
https://de.wikipedia.org/wiki/Dampfwagen
Richard E. Huss : Dr. Church’s ‚Hoax‘, Graphic Crafts, 1976

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