Mitte des 19. Jahrhunderts hat die Expansion der Vereinigten Staaten von Amerika den Pazifik erreicht. Im mexikanisch-amerikanischen Krieg von 1846-48 nehmen die USA ein 1,36 Mio. km² grosses Gebiet ein, das im Westen die heutigen Staaten Arizona, Kalifornien, Nevada, Utah sowie Teile von Colorado, New Mexico und Wyoming umfasst. Kalifornien wird bereits am 9. September 1850 der 31. Staat der Union.

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Von Mexiko an die Vereinigten Staaten von Amerika im Jahre 1848 abgetretenes Territorium

Bereits während des Krieges im Jahre 1848 wird am American River im Sacramento-Tal auf dem Gebiet General Sutters erstmals Gold gefunden. Die Nachricht über den Fund verbreitet sich wie ein Lauffeuer. Spätestens am 5. Dezember 1848, als US-Präsident James Polk vor dem Kongress diese Goldfunde bestätigt, bricht ein wahres Goldfieber aus. Grosse Massen von Einwanderern aus den Oststaaten und der ganzen Welt wollen möglichst schnell nach Kalifornien. Während den nächsten sieben Jahren kommen rund 300’000 Personen nach Kalifornien um hier Ihr Glück zu finden.

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Jamas Marshall findet am 24. Januar 1848 diesen 7 x 9 cm grossen Goldklumpen auf der Sutter’s Mill. (National Museum of American History)

Die Reise von der Ostküste nach Kalifornien ist jedoch schwierig: Der Landweg über den „California Trail“ durch den Wilden Westen, über Prärien, Wüsten und die Rocky Mountains, führt durch das Gebiet feindseliger Indianer und ist bis zur Eröffnung der transkontinentalen Eisenbahn 1869 für den normalen Einwanderer mühselig und gefährlich. Dazu dauert er rund ein ganzes Jahr – viel zu lange für die eiligsten Goldsucher.

Viele Reisende wählen daher den Seeweg. Die rund 33’000 km lange Schiffsreise von der amerikanischen Ostküste bis nach San Francisco, um ganz Südamerika mit der stürmischen und gefährlichen Südspitze Kap Hoorn ist jedoch auch nicht viel sicherer und dauert normalerweise sechs bis acht Monate. Trotzdem brechen allein im Frühjahr des Jahres 1850 rund 250 Schiffe aus den Häfen der Ostküste nach San Francisco auf. Die Reise kostet rund $250 pro Person.

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Zeitgenössische Karte für Reisende nach Kalifornien – Rechts: Beschreibung der Anfahrt um Kap Horn oder Zentralamerikaund. Links: Der detailliertere Plan der Goldregionen in „Ober- oder Neu-Kalifornien“

Bis 1854 sind es mehr als 300’000 dieser sogenannten „forty-niners“, welche sich nach Kalifornien aufmachen, um ihr Glück zu finden. Die Bevölkerungszahl der Stadt San Francisco explodiert von rund 1000 im Jahr 1848 auf 25’000 im Jahr 1850.

Der „schnellste und einfachste“ Weg, der von den meisten Reisenden benutzt wird, ist die im Vergleich lediglich 9’000 Kilometer lange Schiffsreise über Zentralamerika. Diese wird unterbrochen durch eine rund 80 Kilometer lange, mehrere Tage dauernde Überquerung der Landenge von Panama, die voller Strapazen ob zu Fuss oder mit Maultieren zu bewältigen ist. Zusätzlich erwartet die Reisenden neben Wegelageren, ein äussert ungesundes Klima mit vielen gefährlichen Tropenkrankheiten. All diese Gefahren werden jedoch mit der kurzen Gesamtdauer der Reise von dreissig bis vierzig Tagen aufgewogen.

Bis zu den Goldfunden ist der Verkehr über Zentralamerika sehr bescheiden und verspricht keine grossen Gewinnmöglichkeiten. Als die US-Regierung einen regelmässigen Postdienst zwischen der Ostküste und den neuen Gebieten an der Westküste errichten will, muss sie diesen Dienst massiv subventionieren. 1848 erhalten zwei Unternehmen einen zehnjährigen Vertrag über die Subvention des Postverkehrs für je rund $300’000 pro Jahr für einen regelmässigen Postverkehr. Diese Unternehmen erhalten damit faktisch ein Monopol über die Panama-Route: An der Ostküste (New York – Panama) ist es die „United States Mail Steamship Company“ und an der Westküste (Panama – San Francisco ) die „Pacific Mail Steamship Company„.

Pacific Mail Steamship Company

Nach den Goldfunden wird das Transportgeschäft mit Passagieren über Nacht zu einer Goldgrube. Die Gesellschaften können für eine Überfahrt exorbitante Preise verlangen: Die Reisenden sind bereit, für den sicheren und vor allem schnellen Transport bis zu $600 zu bezahlen. Dies ist mehr als das Doppelte der Preise auf der Kap Hoorn Route. Da bereits die staatlichen Subventionen sämtliche Betriebskosten decken, bedeuten alle darüber hinaus gehenden Einnahmen einen zusätzlichen Gewinn.

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William Henry Aspinwall (1807-1875)

Kurz nach dem Erhalt des Subventionsvertrages durch die US-Regierung in Jahre 1848 gründet William Henry Aspinwall in New York die „Pacific Mail Steamship Company“ und gibt der führenden New Yorker Schiffswerft William H. Webb den Auftrag, drei über sechzig Meter lange Schaufelraddampfer aus Holz mit einem Brutto-Gewicht von je 1’057 Tonnen für je $200’000 zu bauen.

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Aktie der „Pacific Mail Steamship Company“ über 166 Aktien zu je $100, New York 1867

Das erste der drei Schiffe, die „California“ verlässt am 6. Oktober New York um ab 28. Februar 1849 in San Francisco die regelmässige Verbindung nach Panama aufzunehmen.

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Vignette aus obiger Aktie: Die „SS California“ in voller Fahrt

Im April und Juni des gleichen Jahres können auch die Schwesterschiffe „Oregon“ und „Panama“ den Betrieb aufnehmen. Der Zeitpunkt ist ideal. Die Gesellschaft profitiert gewaltig vom nun aufkommenden Passagierverkehr auf dieser Strecke. Ab 1850 hat das Unternehmen ein faktisches Monopol im Handel an der pazifischen Küste zwischen Panama und Oregon. Fünf Jahre später betreibt die Gesellschaft eine Flotte von rund 20 modernsten Dampfschiffen, welche pro Jahr rund 25’000 Passagiere hin und zurück transportiert. Die Gewinne der Gesellschaft sind imposant. Es können zeitweise Dividenden bis zu 50 Prozent ausbezahlt werden.

Die U.S. Mail Steamship Company

Im Jahr 1848 wird in New York durch George Law die „U.S. Mail Steamship Company“ gegründet. 1849 werden mit der kleinen, nur 890 tönnigen SS Falcon die ersten Passagiere nach Panama transportiert. Danach bedienen zwei bedeutend grössere Dampfschiffe, die 3’000 t „Ohio“ und 3’300 t „Georgia“ diese Route.

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George Law (1806-1881)

Als 1850 Aspinwall’s Pacific Mail eine Konkurrenzlinie zwischen Panama und New York einrichtet, stationiert George Law als Antwort vier Schiffe im Pazifik und beginnt die Pacific Mail zu konkurrieren. Dieser Machtkampf findet ein schnelles Ende: Im April 1851 werden die Interessen abgesteckt. Die Pacific Mail beschränkt sich wieder auf den Pazifik und die US Mail auf den Atlantik. Die Schiffe des anderen Unternehmens werden jeweils von der entsprechenden Gesellschaft gekauft.

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Aktie einer späteren Gesellschaft „The United States Mail Ship Company“ von 1884

Die beiden Gesellschaften können nun wieder die fetten Monopolgewinn einstreichen und arbeiten auch sonst eng zusammen: 1852 beteiligt sich Law an der 1849 von Aspinwall gegründeten Panama-Railroad. Diese soll den mühsamen und langsamen Weg über den Isthmus von Panama vereinfachen und gleichzeitig ihre Monopolstellung zementieren. Nach der Eröffnung der Eisenbahn beträgt die Reise lediglich vier Stunden und verkürzt damit die Reise von New York nach San Francisco auf 21 Tage. (Bald jedoch investiert Law in andere Projekte in den USA und verkauft 1853 seinen Anteil an der Panama Railroad.)

Das durch die U.S. Mail Steamship Company betriebene Dampfschiff „George Law“ – später umgetauft auf „Central America“ war ein 1853 in Dienst gestellter 90 m langer dreimastiger Passagier-Seitenraddampfer, der am Abend des 12. September 1857 auf der Route Panama–Havanna–New York etwa 175 Meilen östlich von Savannah in einem Hurrikan sank. An Bord befanden sich 477 Passagiere und 101 Crew-Mitglieder. Von den knapp 600 Menschen an Bord konnten 30 Frauen, 26 Kinder und 44 Männer durch die Brigg Marine unter Kapitän Hiram Burt und 49 Männer durch die Bark Ellen unter Kapitän Anders Johnsen gerettet werden. Der Untergang des Schiffes gilt als eines der größten Seeunglücke.

Die Central America hatte neben der offiziellen Ladung auch etwa 3 Tonnen Goldbarren aus Regierungsbeständen in Kalifornien geladen, die an New Yorker Banken zur Stützung der durch die Wirtschaftskrise von 1857 angeschlagenen nordamerikanischen Wirtschaft bestimmt waren. Der unerwartete Verlust dieses Goldes war einer der Auslöser der Finanzpanik von 1857, welche sich dann bald zur ersten eigentlichen Weltwirtschaftskrise ausweitete. Diese dauerte bis 1859. Besonders betroffen waren die Finanzzentren Europas und Amerikas, aber auch in den Kolonien waren die Auswirkungen der Krise zu spüren.

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Darstellung des Untergangs der Central America 1857 durch J. Childs

Der Postvertrag für beide Gesellschaften wird im September 1858 um ein Jahr verlängert. Die U.S. Mail zieht sich von der Panama-Route zurück und die Pazifik Mail gründet zusammen mit der Panama Railroad die „North Atlantic Steamship Company„, welche die Strecke zwischen New York und Panama übernehmen soll.

Diesem abgesprochenen Plan kommt 1859 jedoch „Commodore“ Cornelius Vanderbilt in die Quere. Mit seiner „Atlantic and Pacific Steamship Company“ und seinem mit Nicaragua abgeschossenen Vertrag, welcher ihm die absolute Kontrolle über die Transitroute in Nicaragua einräumt, beginnt er einem Preiskampf mit den Panamalinien, bei welchem der Preis für eine Fahrt von $300 über $150 letztlich bis auf $20 fällt.

Beide Seiten bewerben sich um den neuen Postvertrag. Zuerst geht dieser überraschenderweise an einen dritten Bewerber, fällt jedoch bald Vanderbilt zu. Im Frühjahr 1860 einigt sich die Pacific Mail mit Vanderbilt. Sie übernimmt den Postverkehr auf der Pazifikseite und zahlt Vanderbilt eine hohe monatliche Prämie von über $ 50’000, dass er seine Konkurrenz einstellt. Nach 1861 wird die Subvention für den Postverkehr massiv gekürzt. 1865 kauft die Pacific Mail für $ 4.5 Mio. die Accessory Transit und zeichnet nun für den gesamten Postverkehr zwischen New York und San Francisco verantwortlich.

Erst mit der Eröffnung der transkontinentalen Eisenbahn im Jahre 1869 und mit Zunahme der Konkurrenz beginnen die Passagierzahlen und Gewinne zu fallen. Interessant sind weiterhin die Schiffrouten nach Asien sowie Australien und Neuseeland. 1893 wird die Pacific Mail vom Eisenbahnunternehmen „Southern Pacific Company“ übernommen und 1949 auch formal aufgelöst.

Wege über die zentralamerikanische Landenge

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Die vier wichtigsten Routen über die zentralamerikanische Landenge

Die grösste unternehmerische Herausforderung ist die Planung der Überquerung der zentralamerikanischen Landenge für den Transport von Waren und Passagieren. Hier kommen vier möglichen Routen für Kanal- oder Eisenbahnprojekte in Frage. Die bekannteste Route führt über Panama (als erstes Projekt die Panama Rail Road Co.), die anderen über Nicaragua (die American Atlantic & Pacific Ship Canal Company bzw. die Accessory Transit Company of Nicaragua), die Landenge von Thehuantepec (The Tehuantepec Company) in Mexiko und die Honduras Route (die Honduras Interoceanic Railway).

Panama Rail Road Company

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Aktie der Panama Rail Road Co. 100 share of $100, 1870 (1850er Ausgabe)

Das am weitesten fortgeschritten Projekt ist das von Eigentümer der Pacific Mail, William Aspinwall, zusammen mit John L Stevens und Henry Chaucey lancierte Projekt der „Panama Rail Road Company“. Diese beginnt 1849 mit dem schwierigen Bau einer Eisenbahn über die Landenge von Panama. Mehr als 5000 Personen werden dabei ums Leben kommen. Ab Januar 1855 ist sie durchgängig befahrbar. Die Gesamtkosten belaufen sich auf $ 8 Millionen.

Nicaragua – Accessory Transit Company of Nicaragua

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Aktie der „The American Atlantic and Pacific Ship Canal Company“ 1850er

1849 wird in New York durch Cornelius Vanderbilt die „American Atlantic & Pacific Ship Canal Company“ gegründet. Diese erhält von Nicaragua die Konzession zum Bau eines Kanals.

Da sich jedoch die vorgesehenen Geldgeber Rothschild und Baring Brothers aus London vom Projekt zurückziehen, verzichtet Vanderbilt auf den Bau eines Kanales und benutzt mit seiner „Accessory Transit Company of Nicaragua“ ab August 1852 den Fluss San Juan und den Nicaragua See für den Schifftransport, die letzten 18 Kilometer dann als Strassentransport. In den Jahren 1853 bis 1857 wütet um diese Gesellschaft der legendäre „Transit-Krieg“ zwischen Vanderbilt und dem Duo Morgan/Garrison, sowie deren Helfer, den amerikanischen Abenteurer und zeitweiligen Präsidenten Nicaraguas William Walker. Gegen Ende der fünfziger Jahre verkauft Vanderbilt seine Firmen an die Konkurrenzgesellschaften und seine Schiffe später an den amerikanischen Staat, der sie im Bürgerkrieg dringend für den Truppentransport benötigt. Die Gesellschaft wird 1863 aufgelöst.

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Anleihe der „Acessory Transit Company of Nicaragua vom 9. Februar 1856 mit Unterschrift Cornelius Vanderbilt als Präsident

The Tehuantepec Company

In Mexiko wird die Überquerung der 200 Kilometer breiten Landenge von Tehuantepec schon seit längerem besprochen. 1842 verkauft der Mexikanische Präsident Antonio López de Santa Anna die Baurechte für einen Kanal oder eine Eisenbahnlinie an den Mexikaner Don José de Garay. Dieser kann jedoch die notwendigen Finanzen nicht aufbringen und verkauft 1847 vor Ablauf der Konzession die Baurechte an die Britische Firma „Manning & Makintosh“. Diese wiederum verkauft nun die Rechte weiter an den New Yorker Geschäftsmann Peter A. Hargous. Der mexikanische Staat stellt sich auf den Standpunkt, dass die Konzession an Garay 1848 abgelaufen ist und verkauft eine neue Konzession an A.G. Sloo und Partner in New York für eine Garantie von $600’000.

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The Tehuantepec Company, 7% Loan £250, 1853 mit Unterschrift A.G. Sloo als Präsident

Dieser gründet 1852 in Louisiana die „The Tehuantepec Company“ und beauftragt eine britische Firma, innerhalb von vier Jahren eine Strasse und nach weiteren sieben Jahre eine Eisenbahn zu bauen. Jedoch kann auch Sloo nicht genügend Kapital aufbringen. Somit scheitert auch dieses Projekt schon in der Planung.

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Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, 5% Mortgage bond of the Republic of Mexico, Mexiko 1890, £100 oder 2040 Mark, ausgegeben zum Bau der Bahn

In den 1890er Jahren übernimmt die Londoner Firma S. Pearson & Son, Ltd. im Namen des Mexikanischen Staates den Bau der Eisenbahnlinie und der Endpunkte in den Häfen von Coatzacoalcos an der Golf Küste in Salina Cruz an der Pazifikküste. Die Arbeiten beginnen im Dezember 1899. Die offizielle Eröffnung der 308 km langen Strecke erfolgt im Januar 1909.

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Compania del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, República Mexicana. 5% Gold Loan £20, Mexico 1904.

Die Honduras Interoceanic Railway

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Ephraim George Squier (1821-1888)

Diese vierte zentralamerikanische Route ist das bis heute am wenigsten bekannte und erforschte Eisenbahnprojekt. Der Initiant dieses Projekts ist der amerikanische Wissenschaftler, Journalist und Diplomat Ephraim George Squier (1821-1888). Zuerst wird das Vorhaben von einer amerikanischen Gesellschaft lanciert. Diese verkauft es jedoch nach einigen Jahren an britische Investoren, welche dieses schliesslich auch nicht ausführen.

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Aktie der „Honduras Interoceanic Railway“ $5000, New York 1854

Copyright © P. Christen 18.8.2013

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